Entrevista del mes: Michel Gordillo, piloto

Michel Gordillo Michel Gordillo es un experimentado piloto que recientemente ha dado la vuelta al mundo en una avioneta monoplaza en unos 44 días. Alguno de vosotros lo pedisteis ver en el programa "A...

Michel Gordillo es un experimentado piloto que recientemente ha dado la vuelta al mundo en una avioneta monoplaza en unos 44 días. Alguno de vosotros lo pedisteis ver en el programa "Al filo de lo imposible" emitido por la TV2.Queremos agradecer a Mikel la gentileza que ha tenido hacia la RAM para contestar las preguntas de los lectores.Nota de la RAM. Si quieres saber a quien entrevistamos, intervenir y hacerle preguntas tienes que dirigirte al Foro de la RAM y ver que entrevista esta activa:http://www.meteored.com/foro/index.php?board=5EntrevistaAnte todo quisiera comentar que en 1998 efectué otro vuelo con ruta similar y atravesando China y el Este de Siberia. Considero que entre ambos vuelos puedo aportar más datos que con tan solo el segundo.¿En qué situación meteorológica, ó con qué fenómeno meteorológico vio que corría más peligro mientras se mantenía en vuelo?.En Tianjin, China, cerca de Pekín, al regresar tras la prohibición de entrar en Rusia, me encontré con una enorme tormenta, con la base tan negra como mamelada. Algo había leído en los libros, pero puedo asegurar que la turbulencia era muy severa, y que temía por la integridad del avión.Y en tal caso, ¿cómo pudo corregirlo?Huyendo como de la peste. Los Controladores se empeñaban que aterrizase, pero opté por permanecer fuera de su influencia. El problema es que me iba persiguiendo por todos los sitios…! Una hora y media mas tarde, pude aterrizar en Tianjin.¿Has tenido que variar su ruta por algún fenómeno meteorológico? ¿Cuál era ese fenómeno?Realmente poco. Básicamente pequeñas desviaciones sobre la ruta para evitar tormentas. Más bien he jugado con la altura. Lo que mas me afectaba era la niebla en los destinos.¿Qué tal se lleva pasar 44 días metido en una avioneta?A mí me gusta mucho. Una vez en el aire, todos los problemas se quedan en tierra. Allá arriba, somos tres, el avión, el cielo y la persona. Si nos respetamos mutuamente, todo va bien. Es un lujo poder ver el Mundo sin fronteras ni ataduras.¿En qué zonas del mundo y en que épocas se suelen ver fenómenos meteorológicos extremos y que zonas son más tranquilas para la navegación aérea?Mis vuelos lo fueron en verano y por el hemisferio norte. Los desiertos de Arabia resultaron particularmente duros en cuanto a la turbulencia térmica, los fuertes vientos en tierra y la poca densidad del aire.Cuando la densidad disminuye, pasa algo similar a cuando el centro de gravedad del avión se desplaza hacia atrás y el avión se hace más difícil de pilotar. La toma en Damman, resultó particularmente difícil.La isla de Shemnya, en las Aleutianas, es famosa por tener viento fuerte y niebla a la vez. De hecho, cuando llegué allí, fue el primer avión que lo hacía en una semana.Los monzones no resultan tan duros. Las tormentas se forman por las mañanas y descargan por las tardes. La solución es despegar de madrugada.¿Los planes de vuelo tienen en cuenta los anticiclones y borrascas, al estilo de Cristóbal Colón, o sobre la marcha se varía el rumbo?Los planes de vuelo que hacía, normalmente seguían aerovías o directos de punto a punto. Lo peor de estos vuelos, es el control que tratan varios países de someter al avión. Sobre la marcha variaba el rumbo. La altura, para comodidad, y en zonas no peligrosas de tráfico aéreo, la adaptaba a mis necesidades.Volando hacia Manila, había un tifón llamado Udor que me vino estupendamente por los vientos en cola. También es cierto que sobre Manila, no fue tan agradable y que ese tifón causó numerosas muertes.¿Qué sistemas y que herramientas usa en la avioneta, para controlar la situación meteorológica del trayecto previsto?Había instalado en el avión un detector de tormentas ( Stormscope) que consta de un sistema muy sensible a las descargas eléctricas y señala donde se encuentran las mismas y las tormentas. Se pueden probar hasta con un mechero (la descarga del piezo-eléctrico que produce la chispa). Pero….. las interferencias del avión en su antena, no lo hacían operativo y tuve que conformarme con la vista y pensar en el dicho de que ¨siempre hay un hueco para el piloto honrado ¨.¿Cómo se hace o se tiene una previsión a bordo?La previsión se hace generalmente en tierra, con los mapas significativos, vientos, presiones e imagen vía satélite. Otros sitios disponen en tiempo real, de seguimiento de tormentas, que mediante link de datos, mandan al avión.Una vez en vuelo, mediante esos datos y el radar (si lo tienes), te las apañas bien. Tanto los Metars como los Tafors son fundamentales, pero no siempre acertados. EL problema de estos vuelos largos, es que la meteo cambia y no siempre siguiendo los modelos matemáticos o acumulados. Es importante también estudiar los fenómenos de años anteriores. Yo ya lo estoy haciendo para un futuro proyecto en 2008 o 2009.A parte de las herramientas de la avioneta, ¿cual es la información se usa más (radar, Meteosat, modelos, etc...)?Como comentaba antes, todo lo que está disponible viene bien, aunque hay que estar preparado para que de forma local, la previsión no se cumpla. Ello me recuerda la meteo de Jerez de la Frontera y Rota: la previsión general no servía para ambas localidades tan cercanas.Lo mejor, es ponerse en contacto con los pilotos y meteorólogos locales del destino.De todos los paisajes del mundo que habrás visto desde tu avioneta, ¿cuál es el que te ha parecido más espectacular desde aire?Me quedaría con la costa de Pakistán, el desierto egipcio y saudita, sin olvidar Groenlandia.Siempre que he tenido ocasión ( es decir, siempre) , he bajado para recorrer la superficie y contemplar esas maravillas tan poco accesibles habitualmente. Tan sólo he lamentado no poder aterrizar y quedarme allí alguna noche.¿Cuál ha sido la temperatura mínima y máxima a la que se ha enfrentado allá arriba?En 1998 fueron -13 C hasta +48 C. En 2001, +2 C hasta +48 C.¿Qué zona del planeta le ha fascinado más ( en su vuelo)?Las he nombrado antes, aunque también Alaska es impresionante.¿Ha tenido miedo en alguna ocasión ante un fenómeno meteorológico adverso? ¿Cual?Miedo nunca, aunque si he maldecido mas de una vez las condiciones meteorológicas.Cuando llegué a Shemnya, la previsión era parcialmente cubierto a 100 pies. La realidad era totalmente cubierto a 60 pies, y eso sin alternativo, con fallo de comunicaciones, de noche. Habían adoptado la decisión de intentar aproximaciones de vez en cuando hasta agotar el combustible y ponerme con el GPS en el centro de la diminuta isla, para tirar del paracaídas del avión y caer al menos en tierra firme en vez del agua fría.Vistas las virulencias meteorológicas en algunas partes del globo, ¿has tenido que variar alguna vez tu ruta por algún imprevisto meteorológico? ¿Temiste por tu vida?Temer por mi vida no, pero ver que se me iba a complicar, muchas veces. Sobre Siberia, en 1998, el techo del avión era de 9000 pies. Había delante una pequeña cadena de montañas, perpendicular a la ruta, que hacía que el tope de los altoestratos subiese quizás a 9500 pies. Iba rozando aquellas nubes y parar pasar las montañas, tenía que meterme en las nubes unos 500 o 1000 m. Era consciente del engelamiento seguro, pero no tan rápido. Fue tocar la nube, y el avión empezó a vibrar violentamente por la acumulación de hielo en la hélice, y cómo no… me fui hacia abajo, contra la montaña y cargando hielo, en medio de ninguna parte.A base de aceleraciones del motor, logré despegar el hielo de la hélice y comparar mi posición con el mapa y las elevaciones. Puse rumbo perpendicular a la cadena y fijé una altitud para disparar el paracaídas. Un minuto antes de alcanzar la altitud, salí de nubes, completamente cargado de hielo, el cual tardó dos horas y media en quitarse del parabrisas. Tomé en Anadyr con tan solo 7 litros de combustible remanente.¿En que zona te has encontrado los fenómenos más anormales o más raros de ver en estas latitudes europeas?Aunque no corresponda a estos vuelos, una vez, al sur de Palma de Mallorca, sobre el mar vi una alineación de columnas nubosas de unos 300 m de alto, coronada por un disco plano (como si fuesen setas). Habría como 6 o 7 y nunca he tenido una explicación de lo que pudiera ser ( estando en el P3 Orión, de Patrulla Marítima).¿Has llegado a ver alguna aurora boreal o austral?Ese es mi gran sueño y asunto pendiente. Quizás en el 2008 ó 2009.¿Qué situaciones son absolutamente desaconsejables para volar con una avioneta?Siempre que se exceda las características de la misma. En general, cizalladura, hielo y vientos muy fuertes en los aeropuertos de salida y destino, así como las barreras de tormentas.En el reportaje se ve que sobrevuelas una zona desértica de acantilados al sur de Irán o Pakistán ¿puedes comentar ese trayecto tan bello?En 1998 pasé por allí y me quedé impresionado. En 2001, de nuevo la amabilidad del Control, me permitió seguir la costa en vuelo visual, desde la frontera iraní hasta cerca de Karachi. La pena es que había mucho polvo en suspensión y un calor de muerte (los 48 C). Iba sudando intensamente que con una sonrisa de oreja a oreja. Esta vez, bajé mucho más y volví hacia atrás, siguiendo el otro lado de la colina que da al mar. Allí, en sotavento, me encontré con turbulencia severa, por lo que tuve que subir más para evitarla. Me habría gustado explorar cada esquina de esa preciosa costa.¿Cuántas escalas hiciste en esos 44 días y cuál fue la mayor distancia que llegaste a recorrer de una vez?Fueron 23 escalas. La mayor distancia fueron 2800 kms en 13 horas de vuelo, desde Acódate en Japón, a Shemnya en la Aleutianas. También hice de un tirón el regreso desde Goose Bay en Canadá hasta Salamanca, con 25 horas de vuelo, y dos escalas de una hora para repostar.¿Volabas siempre en un mismo nivel de vuelo (FL) o cambiabas a menudo de FL?Básicamente y oficialmente, FL 070 o FL 090. Oficialmente hasta FL 170 ocasionalmente, pero la realidad es que muchas veces dejaba la oficialidad a un lado, para pasar a disfrutar por el otro. He llegado a volar 10 horas cálculo que entre 10 y 60 metros (en Canadá y con plan de vuelo visual).Aparte de la información meteorológica rutinaria (metar, taf, mapas, radar...), ¿Contaste con la colaboración de algún equipo de meteorólogos que te fuera aconsejando "en tiempo real" hacia donde volar cuando la cosa se ponía fea?La verdad es que no. Seguramente que en el próximo proyecto si que lo haga y de hacerlo, me gustaría compartirlo con vosotros.A lo largo de toda tu trayectoria como piloto ¿has visto o vivido alguna situación que no fuera explicable mediante razonamiento o conocimiento científico?En cuanto a meteo, lo que explicaba al sur de Mallorca. Aunque científicamente, pienso que pudiera estar relacionado con algún submarino (no había barcos en la superficie).De vez en cuando, pasan cosas raras, sobre todo en los aviones tipo Airbus A 320. Aparentemente sin explicación, aunque todo apunta a interferencias electromagnéticas producidas por ejemplo, por los móviles. El otro día se me paró un motor en tierra por las buenas.Quizás también una casualidad, tuve la sensación varias veces de que había tormentas que atraían el avión hacia ellas y otras que me empujaban hacia fuera. Se notaba perfectamente. Hasta algunas tenían caras y las que atraían, lo eran de mala uva (quizás yo alucinaba ya algo). Supongo que estará unido a la altura de vuelo y a la fase de la formación del Cúmulo-nimbo, y la circulación vertical y horizontal del aire alrededor de la célula tormentosa.¿Qué ha pasado con la avioneta del vuelo alrededor del mundo? ¿Ha ido a un museo o la sigues usando?El Museo del Aire la quiere gratis y yo tengo que comprar un motor y hélice para el avión que he empezado a construir (se llama RV8 – www.vansaircraft.com). La sigo usando, aunque ya la he quitado los logos y quiero volver a pintarla para intentar venderla.Para Marzo hubo la posibilidad de repetir el vuelo de Jesús del Gran Poder, por todo Sudamérica. En tal caso, el patrocinio me habría permitido regalar después el avión al Museo del Aire, pero el proyecto parece que no va a seguir adelante.Me han propuesto iniciar una petición de donaciones para poder pasar el avión al Museo. La idea me parece buena aunque aun no la he pensado demasiado.En cuanto al avión del 98, finalmente lo he vendido y comprado una maqueta a escala ¼ que pienso construir y regalar al Museo. Con el, volé desde Madrid a Hoscos hacia el Este (www.sportflight.com).¿Has volado sin información meteorológica de cierta calidad?No sé si con falta de calidad o por dificultad de previsión, sobre todos en latitudes altas.En países como Rusia, no me dejaban salir si no me daban o mejor dicho, cobraban ellos hasta 300 dólares la meteo (yo prefería sacarla por Internet, vía satélite).En India, hay que pedir la info el día anterior. Los meteorólogos preparan una carta enorme, donde en alzado dibujan las nubes en la ruta, con lápiz rojo y azul, en función de la temperatura.Nos imaginamos a los pioneros del aire en aviones y avionetas sin tantos tecnicismos ¿por qué has realizado este viaje?Los pioneros sí que tenían méritos. No había apenas información aunque por otro lado, tampoco había tantos problemas diplomáticos.Oshkosh es la reunión anual de construcción de aviones amateur mas importante del mundo. Una auténtica locura para los aficionados. Y también la Meca para quien construye un avión y a donde hay que llevarlo volando.El primer vuelo obedece a la idea romántica de perderme por el mundo con mi ultraligero acampando en las vastas estepas siberianas, desde Moscú al estrecho de Bering. Pero la realidad fue muy diferente y me obligaron a volar a aeropuertos internacionales y acompañado de un navegando ruso (Alexander resultó una persona magnífica). En el 2001, la idea era repetir el vuelo de Loring con una replica de su avión Comper Swift, que finalmente se convirtió en la vuelta al mundo, al cambiar el modelo de avión.La verdad es que no me apetece mucho volver por esos países del Este, ya que sus burocracias lo hacen muy difícil. China y Corea del Sur, me gustaron muchísimo, al igual que Myanmar (Birmania).¿Tienes otros proyectos en mente de este tipo?Si. De ilusión y sueños se vive.Me gustaría dar la vuelta al mundo por los Polos. Es un reto y me gustan los retos. Aún no se ha hecho (con monomotor) y existe una especie de carrera para hacerlo, aunque hasta ahora no se ha conseguido. La dificultad es extrema por las condiciones meteorológicas. En caso de aterrizaje o amerizaje, las probabilidades de supervivencia son escasas, pero bueno…. Se trata de llegar al destino ¿no?.Las cosas se están complicando por los científicos que trabajan en la Antártica quienes están en contra de este tipo de actividad y son los responsables directos de impedir a dos aviones seguir adelante.La forma de hacerlo es volar desde el sur de Chile a Nueva Zelanda de una vez: unas 32 horas de vuelo, para un avión diseñado para 3 horas y media. Equipo de supervivencia polar y marítimo puesto, despegando en verano. Temperaturas de hasta 70 bajo cero, sin antihielos, y con la posibilidad que el combustible se hiele en el avión. El viento más fuerte del mundo, y finalmente, lo peor, que es mi edad y que espero disponer aun entonces de la energía que tengo ahora.La ruta en general pasaría por Noruega, Polo Norte a Resolute, y de allí hasta el sur de Chile pasando por el Salto del Ángel ( otro pendiente). De Nueva Zelanda a Australia, Maldivas y Madagascar, para cruzar África hacia casa.Aprovechando la ocasión de estar con vosotros, os quisiera pedir de tratar de hacer vuestros sueños y proyectos realidad. Muchas veces dependen de nosotros mismos y hay que luchar por ellos. Vale la pena, os lo aseguro.Un abrazo a todos.MichelGracias Michel por tu colaboración, esperamos verte volar de nuevo cumpliendo tus ilusiones. Hasta siempre.

Esta entrada se publicó en Entrevistas en 17 Nov 2004 por Francisco Martín León