Entrevista del mes: Juan Sol

Piloto de aviones comerciales de pasajeros

El disponer de personas que vivan en tiempo atmosférico de cerca y desde tan alto, como Juan Son es un lujo. Además de ser piloto de grandes aviones, Juan es un apasionado de la fotografía y nos ha enviado muchas fotos a la revista. Gracias por ofrecerte a entrevistarte por los lectores de la RAM.

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Contestaciones a las preguntas del foro.

Hola amigos, me encanta poder comunicarme con una comunidad de compañeros de los que los aviadores dependemos tanto. Nuestras decisiones en aviación, sea privada, comercial militar o simplemente deportiva, están muy influenciadas por vuestros informes METAR, TAFOR, mapas significativos, vientos en altura, tropopausa y demás.

Me han encantado vuestras preguntas, algunas con mucho sentido del humor, y espero estar a la altura del listón, que habéis puesto bien alto.

Bueno, vamos “al turrón”.

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Sobre los “duendes” ¿has visto alguno?

(Nota de la RAM. Como muchos sabéis, los “duendes” son manifestaciones electromagnéticas y luminosas que pueden aparecer en las partes altas de las nubes tormentosas y dirigidas a la estratosfera. Para mayor información podéis ir a la RAM 12 de junio

Son raras de ver desde la superficie de la tierra)

No, no he visto ninguno. He oído hablar de ellos, no conozco personalmente a nadie que los haya visto, pero sí sé que ocurren, y eso que he llegado a volar a 53.000 pies, que es el techo máximo operativo del Falcon 900.

¿Puedes compaginar el trabajo con la afición? Es decir, mientras vuelas, ¿puedes fotografiar el cielo?

Depende de la fase del vuelo. En un avión comercial solemos ir un mínimo de dos pilotos, a veces más, si es un vuelo transoceánico, que en algunos supuestos se refuerza la tripulación. Además siempre llevamos un “tercer piloto”, el automático, muy eficiente, poco comunicativo, apenas da conversación excepto para echarte la bronca cuando lo desconectas, te acercas al suelo demasiado deprisa sin haber bajado el tren, y cosas así. Desde unos años a esta parte hemos notado que a “Margarita”, (luego explicaré por qué la llamamos así) tiene un talón de Aquiles: le molestan los móviles.

Y cuando alguien los usa a bordo, hace cosas raras. Se bloquea, pierde la capacidad de navegación y “se pierde”, hace movimientos bruscos, se desconecta sin aviso previo…

Desde que se introdujo masivamente la automatización en los aviones, han ocurrido importantes cambios. Hemos perdido tripulantes. Primero perdimos el radio, luego el mecánico… y eso ha aumentado mucho la carga de trabajo en los que nos quedamos a bordo.

Las tareas también han cambiado. Aunque todavía nos podemos permitir el lujo, (por que ha pasado a ser casi un lujo) de volar el avión en manual, la mayoría del vuelo comercial se hace con piloto automático. Por eso digo que han cambiado las tareas por que antes lo hacías tú y lógicamente estabas atento.

Ahora la mayor parte del tiempo te lo pasas vigilando que el piloto automático lo haga bien. Y eso es mucho más duro, ya que mientras actúas manualmente sobre los mandos es más fácil estar atento, pero si lo hace “otro”, es más dura la vigilancia. De hecho existen los conceptos de “vigilancia activa” y “pasiva”.

Además, hay situaciones en las que es obligatorio usar el piloto automático, como en las aproximaciones en niebla, que denominamos “Categoría III”, cercanas a los 200 metros de visibilidad longitudinal, en que el piloto automático nos aterriza literalmente sobre la cabecera de pista con una precisión inferior muchas veces a los dos metros sobre el eje central. A mí aún me sorprende ver al piloto automático “magrear” los mandos para que la toma sea más suave.

Además, los tripulantes nos repartimos las tareas. Además del concepto de comandante y copiloto, existe el concepto de PF (iniciales de Pilot Flying, o piloto a los mandos) y PNF (Pilot NOT Flying). Diariamente el comandante, teniendo en cuenta factores como el aeropuerto de salida, ruta y aeropuerto de entrada, la meteo, etc., decide quién va a volar ese salto. Lo habitual es que se repartan los saltos al 50% entre comandante y copiloto, a no ser que factores como la experiencia del copiloto, o los factores que he contado antes, decidan alterar los turnos.

En determinados casos, como la citada CAT III, es obligatorio que el comandante esté a los mandos. El resto de los casos, el PF se encarga de “volar” el avión, y el PNF, se encarga del resto de la multitud de tareas que se hacen en un vuelo, como comunicaciones con el Centro de Control de Circulación Aérea, vigilancia de los parámetros de motores y otros sistemas, como presurización, aire acondicionado, antihielos, radar meteorológico, tablas de “performance”, etc.

Existe toda una ciencia para mejorar la relación profesional entre los tripulantes de cabina, llamada CRM, (Crew Resources Management), que propició la NASA y la NTSB, a raíz de constatarse que desde los años 80 cerca del 90% de los accidentes aéreos en los países “civilizados” se deben a una mala gestión de las relaciones en cabina y errónea distribución de tareas, más que a averías de los aviones.

Solamente te puedes permitir el lujo de sacar una foto cuando estás muy lejos del suelo y tienes hechos todos los “deberes” de esa fase del vuelo, a medida que te acercas al suelo se acumula la carga de trabajo y tienes que dedicar toda tu atención al “turrón”, como es lógico.

Finalmente, y perdón por la extensión, llamamos cariñosamente “Margarita” a nuestro piloto automático por una españolización del término “Margaret”. El modelo avión que vuelo, tuvo su primer debut cuando M. Thatcher llegó al poder, y como sabéis era una señora que no estaba para bromas. Recordad que se le llamó “la dama de hierro”…

¿Qué te parece la página de Internet www.airliners.net? ¿Hay fotos tuyas en ella?

Airliners es una gran página. Es todo un mundo este de los “spotters”. No, todavía no tengo ninguna foto en ella, aunque lo he intentado.

Os recomiendo también: http://www.planepictures.net/

¿Me podrías dar un paseo un día?

Por supuesto que sí. Otra cosa es que te dejen pasar por la puerta sin pagar…

¿Ha tenido que atravesar alguna tormenta con actividad eléctrica?

Muy pocas veces. Es muy peligroso por muchos motivos. En la vida comercial, prácticamente nunca. En la vida militar también muy pocas, excepto por razones tácticas.

¿Existen procedimientos de emergencia ante el impacto de un rayo a una aeronave o se supone que están suficientemente protegidas?

Existe un fenómeno conocido como la “caja de Faraday” que en teoría impide que un rayo dañe el interior del avión. A mí personalmente no me pasado, pero un compañero mío, volando por la zona de la Escuela de Salamanca, un Aviocar (C-212) militar, vio como un rayo atravesaba limpiamente el avión desde el morro a la cola, sin dañar a nadie.

Respecto a los procedimientos de emergencia, no conozco procedimientos específicos, ya que las recomendaciones internacionales son pasar lo más lejos posible. Es decir, son procedimientos más preventivos que paliativos.

¿Cuál ha sido su peor experiencia meteorológica en pleno vuelo?

La verdad es que no he tenido muchas, ya que mi táctica ha sido siempre permanecer alejado. Una vez nos dio un rayo en aproximación al Aeropuerto de Palma, en un avión militar P3A “Orión”. El compañero que iba a los mandos se acercó demasiado a una nube y le soltó un rayo a uno de los motores. Notamos el destello, como si nos hubieran sacado una foto con flash, pero nada más.

Mis peores experiencias han sido debidas a cruzar la estela turbulenta de un avión más pesado que el mío. Una mañana en Barajas, íbamos detrás de un Airbus A300 de Iberia, el control nos pegó demasiado a él y a pocos metros del suelo, antes de aterrizar, el avión hizo un incontrolado viraje brusco a la izquierda, y fue muy difícil ponerlo “derecho”. Esa ha sido la única vez en mi vida que las he pasado realmente canutas. El comandante y yo, moviendo los mandos y aplicando máxima potencia para salir del atolladero.

Esa ha sido la única vez en mi vida que he sido consciente de que me podía matar. Sólo fueron unos segundos, pero la sensación de que no controlas el avión y que él va con su cuenta, no se la deseo a nadie.

¿Qué medidas especiales tomáis cuando os enfrentáis a una micro ráfaga?

Como sabéis mejor que yo, existen varios tipos de micro ráfagas y existen diferentes técnicas según sea el caso. Afortunadamente, la mayoría de los aviones de última generación tienen en sus ordenadores de a bordo una potente base de datos que te avisa sonora y visualmente de la posibilidad del encuentro con una micro ráfaga. Es decir, los sistemas te ayudan a detectarla y, llegado el caso, si el piloto automático está conectado, te ayudan a salir de ella.

Además cada seis meses hacemos un curso de refresco teórico y práctico en simulador y repasamos todas las técnicas conocidas y las que llegan nuevas. También en los aeropuertos, si un avión la detecta es obligatorio avisar a la torre para que estén prevenidos los tráficos que vienen detrás.

Pero vuelvo a lo mismo de antes: mejor evitar la zona que meterse en ella.

Suelen ser más peligrosas las micro ráfagas al despegue que al aterrizaje, por una sencilla razón: en el despegue vas a máxima potencia y no puedes meter más. Sin embargo, en el aterrizaje tienes prácticamente toda la potencia disponible para salir del atolladero, ya que vas con poca potencia.

¿Qué recomendarías a todo aquel aficionado que quisiera llegar a ser un buen fotógrafo de nubes?

Lo siento, pero no estoy nada “puesto” en ello. Que haya suerte… es lo único que puedo recomendar.

¿Qué tipo de información os pasan del tiempo cuando estáis en vuelo, frecuencia, modelos etc?

Prácticamente todo lo que pedimos. Ten en cuenta que hoy día con los sistemas informáticos de comunicaciones, recibimos todo en el ordenador de a bordo.

METAR, TAF, SIGMET, PIREP’s, etc.

¿Qué es lo que necesitamos?

Pues depende de lo que estés haciendo en ese momento. Para despegue y aterrizaje, necesitamos viento, visibilidad, techo y base de nubes, turbulencia, engelamiento, condiciones de pista, seca, mojada, encharcada, helada, con nieve…

En Crucero necesitamos los vientos para planear el combustible que vamos a gastar, (aunque eso está completamente informatizado), turbulencia, para comodidad del pasaje, engelamiento, para evitar daños a los motores y fuselaje…

Algunas veces recibimos incluso partes sobre las nubes de ceniza volcánica.

¿En qué tipo de condiciones extremas no podéis efectuar un aterrizaje, teniendo que cambiar de aeropuerto?

El viento superior a 35 nudos orientado 90 grados con respecto al eje de la pista, es limitativo. Si además la pista está encharcada, bajan las condiciones máximas a 15 ó 20 nudos.

Una de las cosas más limitativas es la visibilidad. La visibilidad mínima cambia con el instrumental de cada avión, la calificación de los pilotos y la infraestructura del aeropuerto. En España solamente, que yo recuerde, podemos operar en Categoría III, es decir con 200m de visibilidad en el caso del avión que yo vuelo, en Madrid y Barcelona. En el resto de los aeropuertos, AENA no ha invertido todavía lo suficiente en infraestructura. Tened en cuenta que el mantenimiento de los equipos de tierra es costoso, al igual que el de los aviones, y los organismos aeroportuarios sólo invierten en aquellos sitios donde la cantidad que se gana por tasas de aterrizaje, hacen rentable esa inversión.

¿Has sido testigo alguna vez de un fenómeno que no se pudiera explicar racionalmente?

No, todavía no. (Supongo que te refieres a mi experiencia en aviación). En la vida real hay diariamente montones de cosas que me gustaría que tuviesen una explicación racional, como las violaciones, los asesinatos o la gente que se gana a pulso un cáncer fumando.

¿Los viajes frecuentes en avión pueden tener algún efecto nocivo en la salud, por ejemplo, por recibir a esas alturas una mayor radiación cósmica? ¿Tomáis alguna medida?

Esa es una muy buena pregunta. Existen estudios de Medicina Aeronáutica dirigidos por diferentes organismos nacionales e internacionales. Se han subido con aparatos a aviones comerciales, militares, etc., en muy diversas ocasiones, y todavía, o bien no tienen suficientes datos, o bien no se han manifestado.

En este caso, como en otros se echa de menos un organismo independiente como ocurre en USA con el NTSB, (algo así como Oficina Nacional de Seguridad en el Transporte), que es independiente de cualquier ministerio y se relaciona directamente con el Congreso.

Mientras no exista algo así, prevalecerán los intereses de “lobbies” sobre la búsqueda de la independencia investigadora.

Yo sólo te digo una cosa: los copilotos van sentados a la derecha y los comandantes a la izquierda. Me he tirado 13 años y un día de copiloto y llevo mucho menos de comandante. Tengo más manchas en el lado derecho de la cara y en el brazo derecho que en el lado izquierdo.

Varios compañeros han muerto los últimos años de cáncer de piel. ¿Casualidad? Bueno, lo primero sería ver si se mantiene la misma proporción de esa enfermedad en el grupo de pilotos que en la gente de otras profesiones, que la única exposición al sol que tienen es cuando van a la playa. Si es la misma, entonces, no afecta más a mi gremio.

¿Ha visto alguna vez el "Fuego de San Telmo"?

Sí, montones de veces y es una gozada. Se nos suele formar en los cristales exteriores de la cabina de vuelo cuando cruzamos nubes no tormentosas, pero que internamente se han llenado de carga estática.

¿Es posible aterrizar un avión sin peligro en una situación de muy baja visibilidad (por ejemplo con intensa niebla)?

Por supuesto que sí, yo lo he hecho varias veces en condiciones reales y montones de veces en el simulador, o bien, con “sol y moscas”, pero dejando al avión que lo haga solito, para calibrar los instrumentos e informar a mantenimiento. Me sigue maravillando que el “duende” ése que va ahí escondido sea tan manitas.

Como ya dije más arriba, hacen falta tres condiciones. Avión en perfecto estado electrónico, la tripulación entrenada y calificada y la infraestructura del aeropuerto. Personalmente añadiría otra más: “Y que los pasajeros no enciendan sus móviles hasta el edificio terminal”. He tenido muy malas experiencias al respecto.

Tengo entendido que la aviación comercial proporciona observaciones meteorológicas a los servicios meteorológicos. ¿Es verdad?

Sí, señor. Existen varios formatos. El más conocido es el PIREP. Pero en general, siempre que al despegue, ruta o aproximación se encuentra algo inusual se debe informar al control de circulación para que a su vez lo pase a los Servicios Meteorológicos.

Eso ayuda a la confección de previsiones, mapas de vientos y en general a que otras tripulaciones no se encuentren con una sorpresa.

¿Qué organismo es el que gestiona este flujo de datos?

Lo siento, pero no lo sé. El Centro de Control de Vuelos se lo pasa a Meteorología de AENA, y ahí creo que va a Aviación Civil, pero no me hagas mucho caso.

¿Cómo se organiza para solicitar las observaciones a las aeronaves?

A nosotros, como ya digo, nos llegan en vuelo a través de los controladores. No sé quién se lo pide a ellos.

¿Qué datos proporcionan las aeronaves en sus observaciones?

Básicamente, hora de la observación, posición sobre el suelo, altitud, temperatura exterior, viento, turbulencia y engelamiento (si los hay), así como cualquier otra cosa resaltable.

¿Hay alguna regla que hay que cumplir o se hace al libre arbitrio del piloto?

Como diría algún político, “me alegro que me haga esa pregunta”. Sí, yo también escuché hace años ese comentario en la tele y me hizo mucha gracia.

El sistema de aire acondicionado es parte principal del sistema de presurización, y la presurización se mantiene por que se está bombeando continuamente aire a presión a la cabina, aprovechando parte del aire que absorbe el compresor del motor. Estamos hablando, por supuesto de motores a reacción.

El aire que llega al compresor del motor viene directamente del exterior por impacto directo, a muchos kilómetros por hora de velocidad y a bajísima temperatura, si es que estamos a altitud de crucero. Parte de ese aire es comprimido y enviado al sistema de aire acondicionado y, de acuerdo con la temperatura que le decimos en cabina de vuelo que debe poner, el sistema de aire acondicionado se encarga de meterlo en la cabina de vuelo a una temperatura agradable. Lo único que hacemos es graduar la temperatura, no la intensidad de flujo.

Ahora la pregunta obvia sería, que a base de meter aire en la cabina de vuelo, el avión acabaría reventando por exceso de presión diferencial. Bien, para eso tenemos la “outflow valve” que se abre más o menos para dejar salir al exterior el aire suficiente como para que se mantenga una presión diferencial aceptable por la estructura del avión.

No dispongo de cifras a mano que digan la cantidad de litros de aire que entran por minuto en una cabina, pues además cambian, con el tamaño del avión, pero para que os hagáis una idea, la válvula “Outflow” de mi avión tiene casi medio metro de diámetro, así que imaginad la cantidad de aire que sale por ahí y la cantidad de aire que hay que meter para mantener la presión diferencial.

No, definitivamente, esa noticia es falsa, como tantas otras.

¿Qué formación específica en Meteorología tienen los pilotos?

¿Qué cursos tienen sobre Meteo y cual es su duración?

¿Quién suministra esos cursos? ¿El INM?

La profesión de piloto comercial en España todavía no es una carrera universitaria, por tanto no está regulada por el Ministerio de Educación, sino por una serie de decretos desde el Ministerio de Fomento.

Hace pocos años se logró la aceptación por parte de la Administración de la creación del COPAC (http://www.copac.es/) que es el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial de España. Gracias a este evento, se está regulando la profesión en España y se está elaborando un plan de Estudios para la homologación de la carrera universitaria.

En estos momentos las escuelas privadas de Aviación Civil imparten diferentes planes de estudios, supervisados por el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Aviación Civil. Evidentemente, una de las asignaturas importantes es la Meteo, pero eso dista mucho todavía del plan de estudios que los profesionales venimos exigiendo desde hace mucho tiempo, y que debería estar regulado por el Ministerio de Educación.

Si, en el aeropuerto donde quieres aterrizar, hay una FUERTE tormenta, ¿Qué hacéis? Es seguro el aterrizaje o tenéis que procurar otro aeropuerto, o esperar en el aire que la tormenta se aleje?

Todo depende de la magnitud de la tormenta.

En todos los aviones comerciales llevamos un combustible reglamentario de contingencia, que permite llegar hasta el destino, frustrar la aproximación, ir a un aeropuerto alternativo, más media hora de combustible adicional. Por ejemplo, en un A Coruña – Madrid, que he hecho esta tarde, tenemos combustible para poco más de dos horas, que es una hora de vuelo hasta Madrid, cuarenta minutos hasta Valencia, que es el alternativo, más media hora adicional.

Si vemos que la previsión en destino es de tormenta. De entrada cargamos más combustible del reglamentario en origen, para poder tener más tiempo para tomar decisiones. Si la tormenta no es fuerte o tiende a moverse deprisa, de manera que en poco tiempo se aleje del campo, entonces esperamos un poco e intentamos entrar.

Si la tormenta es fuerte, como el día que se averió el “Prestige”, que ese día los vientos eran endiabladamente potentes, yo llegué a leer un METAR en que Vigo daba un viento con rachas superiores a los 57 nudos, casi un huracán, entonces ni despegamos del origen. (Ese día llegamos a contar 9 milibares de diferencia en el QNH de los METAR de Vigo y Santiago de Compostela).

Yo le preguntaría por sus experiencias con el wind shear o cizalladura o cortante vertical.

Si ha encontrado alguna, cómo se detecta, cómo se preparan para evitarla, procedimientos, etc.

La respuesta ya está contestada más arriba.

En cualquier caso, he tenido suerte hasta ahora. Tan sólo un día me sonó el aviso de Cizalladura en Asturias, donde las ondas de montaña son muy fuertes cuando los vientos vienen del sur, pero comprobamos que era falso. El resto ha sido en simulador de refresco, que reproduce casos de la historia de la aviación. En esos casos, un reconocimiento precoz de las condiciones es vital, si no, lo normal es que te dejes los dientes, aunque sólo virtualmente, en el simulador.

Por cierto que los simuladores nuestros reproducen el movimiento de una manera tan real, que puedes creer que te caes de verdad, si cierras los ojos.

Ha volado cerca o dentro de unos Mammatus del yunque de un Cb. ¿Qué sucede en el avión?

Se ha encontrado alguna vez con una zona de granizo importante en medio de una nube tormentosa, ¿hacia donde va el granizo, sube, baja, está en suspensión....?

¿Cuál es la ascendencia o la descendencia mayor (cuántos metros) que ha sentido en sus "carnes" como consecuencia de una fuerte corriente en un Cb?

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¿Le ha caído alguna vez una rayo en su aeronave?, ¿cómo fue la experiencia? ¿El avión sufre algún movimiento brusco?

Veamos, lo importante cerca Cb’s potentes, si estás en contacto visual y mejor si llevas radar a bordo, es saber de dónde viene el viento y colocarse a barlovento de la nube. Si te colocaras a sotavento con viento intenso, se produciría un efecto similar a la onda de montaña, pero generado por el propio Cb.

Sí me ha caído granizo, pero no mucho, ya que nunca me he metido de lleno. Hoy en día con el radar de a bordo, quien se mente en un Cb es por que le da la gana, y los pasajeros no se merecen experimentos “graciosos”. Las compañías persiguen y castigan severamente cualquier “alegría” o indisciplina de los tripulantes.

Es lógico. ¿No?

No he tenido ascendencias o descendencias significativas. Pero el año pasado, un compañero que se metió por debajo de un Cb, fue “chupado” hacia arriba y subió de 4.000 pies a 12.000 en menos de 30 segundos, de propina recibieron una fuerte granizada que dañó los cristales, el domo del radar… Y ¡Ojo! El avión pesaba 60 toneladas.

Sobre el rayo ya he hablado antes.

¿Que se siente volando entre Cb, hay turbulencia a 10 o 12 Km de altura?

Como ya decía antes, lo suyo es evitar la zona. Ahora bien, hay montones de circunstancias cambiantes. Las nubes de desarrollo vertical a veces están separadas entre ellas más de 5 millas y eso permite hacer unos “regates” sin que la seguridad esté en peligro.

Si uno está metido entre estratos, es decir sin contacto visual, con la sola ayuda del radar y/o de noche, no es recomendable regatear, sino dar un amplio rodeo par evitar la zona, ya que detrás de unos estratos puede estar agazapado algún Cb.

La peor turbulencia que existe es la CAT (Clear Air Turbulence) que se produce cerca de la corriente en chorro, indicando los efectos de una “rotura” de la tropopausa. La Turbulencia en Aire Claro puede ocurrir en cualquier momento y eso es lo peligroso: que no hay aviso. La ventaja de la turbulencia del Cúmulo Nimbo es que la ves venir: la CAT no.

Desde hace un par de años tenemos una nueva amenaza de CAT. Antes, los aviones volaban en crucero separados verticalmente 600m a partir de 9.000 metros de altitud. Ahora se ha bajado la separación vertical a 300m y eso aumenta bastante la probabilidad de cruzar la estela de otro avión. Por ello recomendamos a los pasajeros que vayan siempre atados en cualquier fase del vuelo, independientemente que la luz de cinturones esté encendida o apagada.

¿En que situación, nubes, luz, fenómenos ópticos, puesta de Sol, luna llena, tormentas, etc., disfruta más volando? ¿Cuál es la imagen más bonita que recuerda?

A mí me gusta volar con cielo despejado, ya que me encanta “descubrir” parajes desde el aire, que luego ubico en el mapa en casa con mi GPS doméstico y me voy a recorrerlos, si puedo, con mi coche. Soy un fan del turismo rural.
La imagen más bonita que recuerdo ocurrió no hace mucho en una puesta de sol yendo a Vigo y está inmortalizada en un número de RAM, (creo que es el número 6 de RAM ).

Echadle una ojeada. Merece la pena.

¿Ha volado alguna vez, cerca o dentro de una "Onda de Montaña", qué peligro objetivo supone este fenómeno para la aviación comercial en la actualidad?

En España la onda de montaña se da para los que volamos aviación comercial en muchos aeropuertos en los que operamos, la mayoría metidos en valles: toda la cornisa cantábrica con vientos del sur: Vigo, Asturias, Santander, Bilbao, San Sebastián, Pamplona… Y más al sur en Alicante, Granada, Almería, Málaga. Incluso en Barajas se produce lo que llamamos “onda de hangar”, por culpa de la zona que llamamos “La Muñoza”, donde hay unos hermosos hangares cerca de la pista 33, que cuando sopla viento NE nos da de lleno justo cuando estamos poniendo las ruedas.

En todos ellos la turbulencia puede ser muy apreciable e incómoda para el pasaje. Necesitaría ser un fuerte viento, como el día de “Prestige”, para que un avión sufriese daño estructural. La turbulencia provoca también a veces problemas de control del avión. Los motores a reacción sufren al no recibir un flujo estable y continuo de aire, pudiendo producirse una parada de motor debida a la “pérdida de compresor”.

POR CIERTO: MUY BUENAS LAS FOTOS DE LOS AVIONES REGATEANDO NUBES.

¿Quién decide la trayectoria que sigue el avión? ¿Hasta que punto la decide el/los pilotos, o es consensuada con el centro de control o la torre de Barajas?. Durante el tiempo que estuve observando los aviones tuve la sensación de que improvisaban sobre la marcha.

Existen unas rutas prefijadas que llamamos “aerovías” de obligatorio cumplimiento. Para salir y entrar en los aeropuertos existen “Salidas Estándar” y “Entradas Estándar”. Nadie se puede desviar de ellas, si no os podríais imaginar el desmadre en áreas terminales densas.

En casos especiales como el cúmulo nimbo, la decisión de desviarse del curso preestablecido es siempre del comandante. El controlador es informado por la tripulación de los rumbos que se están tomando y él se encarga de separar los aviones. Obviamente, quien sufre las consecuencias de un desvío erróneo es quien va en el avión. El controlador está sentado en su sala de control, y a él personalmente no le van a afectar las tormentas hasta que termine y se vaya a casa en coche.

Algunos centros de Control tienen en sus sistemas la posibilidad de ofrecer servicio de radar meteorológico, pero en España apenas se usa.

Si es el/los pilotos los que deciden, ¿Hay pilotos que son más "apasionados o atrevidos" y se meten más en nubes que otros? Hasta que punto se hace esto de una manera visual.

Lo suyo es hacerlo en “visual” por las razones que he dado más arriba. Efectivamente existen pilotos más “atrevidos”, aunque yo los llamaría “inconscientes”, ya que detrás van decenas o cientos de pasajeros que han puesto su vida en tus manos y les gustaría llegar a casa sin sobresaltos.

Claro que se puede hacer visual, pero básicamente depende de las condiciones de ese día, pero teniendo la pantalla del radar a nuestra disposición en la cabina, es muy recomendable usarlo como respaldo. De noche, todos los gatos son pardos.

¿Llevan algún radar que les dé información del "poderío" de las nubes que tienen delante, corrientes, precipitación, etc.?

Claro que sí. Ya he contestado antes. El estándar en estos momentos es un radar de colores, con la gradación:

- (Nada, sin color)

- Verde, suele indicar precipitación de lluvia o granizo muy pequeño.

- Amarillo o Naranja, ya existen precipitaciones de granizo más fuertes.

- Rojo: evitarlo a toda costa, so pena de romper el avión.

- Violeta: Además de todo lo anterior, se trata de tormenta con turbulencia fuerte.

Cuando ves ondas de montaña a 9000 -12000 m de altura ¿Tratas de evitarlas? ¿Qué le puede ocurrir al avión? ¿Sube y baja o mantiene el nivel de vuelo estable?

Claro que intentamos evitarlas. Pueden ser muy fuertes, mantenidas en altura. Al avión no le suele pasar nada, por que tendría que ser intensísima la turbulencia para que afectara a la estructura. Lo suyo es que cambiemos de nivel de crucero o nos desviemos de la ruta. Depende del criterio del comandante y del espacio aéreo disponible que te asigne le controlador aéreo.

¿Se podría fletar una avión de pasajeros, en el que fuéramos ni más ni menos que nosotros, un puñado de chalados del foro de Meteored (como en "Alguien voló sobre el nido del cuco"), para darnos una vuelta de 1 hora por el cielo en un día con convección y ver algo parecido a lo que pongo debajo? Parece una tontería pero a lo mejor no lo es. (Por supuesto que cada uno pagaríamos nuestro billete...)

Por supuesto que sí. Ésta es una práctica (la de alquilar aviones para darse un paseo) que se hace poco en España, excepto en avionetas de Aeroclub. En Alemania tienen varios aviones históricos de la segunda guerra mundial, tipo Douglas DC-3 (http://www.centercomp.com/dc3/), o Junkers JU-52 (http://www.constable.ca/ju52.htm).

Este tipo de vuelos son mucho más divertidos, ya que no llevan cabina presurizada y “sientes” más el vuelo. Eso sí, cuesta un dinerillo.

Cuando ves ondas de montaña a 9000 -12000 m de altura ¿tratas de evitarlas? ¿Qué le puede ocurrir al avión? ¿Sube y baja o mantiene el nivel de vuelo estable?

Depende del tamaño del avión y del tamaño de la onda. Puede pasar de todo lo que has descrito, si es una avioneta, o un ligero meneillo, si es un Jumbo.

¿Has sentido y vivido los efectos de los rotores en niveles bajos a sotavento de un obstáculo con fuerte viento?

No, pero dado el tamaño del avión que vuelo. En todo caso, las aproximaciones a los aeropuertos de la cornisa cantábrica que he citado antes adolecen de estas complicaciones cuando te acercas para aterrizar.

La técnica de viento cruzado es muy interesante Tienes que ir corrigiendo deriva, a base de alabeo, timón y hasta empuje asimétrico de motores hasta prácticamente el suelo. Os recomiendo ver un video que tengo en mi web de un avión de Air Portugal aterrizando en la pista 21 de Lisboa con fuerte viento racheado. El video se puede ver con el Windows Media y ocupa poco más de 2Mb.

http://www.juansol.com/xp/media/a321_crosswind.asx

Cuando un avión pequeño o avioneta de acrobacia se da la vuelta sobre su eje y se pone poca abajo ¿cómo se sustenta?

Buena pregunta también, aunque no se puede contestar en pocas palabras. El trabajo fino se hace con los mandos de vuelo, especialmente los mandos de profundidad de la cola, y un poco también alabeo y dirección para mantener el control direccional.

Bueno, muchas gracias a todos por vuestro interés y especialmente Francisco Martín por su idea de “acercar” un poco nuestros dos mundos.

Un saludo,

Juan Sol

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Gracias a ti, Juan por tu amabilidad y paciencia en contestar a casi todas las preguntas que te han hecho nuestros lectores. Sabemos que te apasiona la “meteo” y en particular la fotografía. Hasta pronto.

Nota de la RAM. Si quieres saber a quien entrevistamos, vista el foro de Meteored.com y mira en el foro de la RAM.
https://foro.tiempo.com/