Perico Durán, piloto: "si los aviones hicieran enfermar a la población sería el secreto mejor guardado de la historia"

Cuando un avión comienza a moverse en pleno vuelo, muchos pasajeros dejan de mirar la película o interrumpen la lectura y se aferran al reposabrazos. Las turbulencias —como las tormentas o los rayos— son uno de los fenómenos que más inquietud provocan entre quienes tienen miedo a volar.

Sin embargo, para los pilotos como Perico Durán, comandante de Airbus A320 en Iberia y divulgador especializado en ayudar a las personas a superar la aerofobia, forman parte de un entorno que conocen, estudian y vigilan. En una entrevista en el podcast ‘Un café del tiempo’, de Meteored, explica cómo la meteorología es una pieza fundamental de la seguridad aérea.

La meteorología, una aliada imprescindible para garantizar la seguridad de los vuelos

Para Durán, con más de 25 años de experiencia en aviación comercial, consultar la información meteorológica es un elemento "absolutamente fundamental" por muchos aspectos, "el primero es la seguridad, que es lo prioritario", explica el comandante.

Uno de los fenómenos que más atención requiere es la turbulencia. Cuando comienzan a aumentar, los pilotos valoran su intensidad y buscan alternativas en coordinación con los controladores aéreos. "Lo que te preocupa primero es la seguridad del pasaje, que nadie se pueda lesionar, y luego también la comodidad del viaje", señala.

Para anticiparse a las tormentas, los Airbus cuentan con radares meteorológicos capaces de detectar precipitaciones a gran distancia. Según explica Durán, los equipos modernos pueden alcanzar unos 1.200 kilómetros y representan la intensidad de las precipitaciones mediante diferentes colores. "Entrar en una tormenta es algo que evitamos siempre gracias al radar", afirma. De ese modo, los desvíos de ruta no responden a decisiones arbitrarias, sino a protocolos y cálculos de seguridad.

El despegue y el aterrizaje, dos momentos especialmente sensibles

"Sin duda alguna, los aviones son el método de transporte más seguro", afirma rotundo el piloto. "Los límites respecto a la seguridad están muy claros y nadie se los salta", añade. Sin embargo, el despegue y el aterrizaje concentran buena parte de los momentos estadísticamente más sensibles de un trayecto. La explicación es sencilla: durante esas fases la aeronave se encuentra más cerca del suelo y dispone de menos margen para reaccionar ante determinadas situaciones.

Durán matiza, no obstante, que en aviación no suelen utilizar la palabra "peligro". El despegue tiene sus propias exigencias: el avión asciende con mucho peso y debe vencer la gravedad. Entre las incidencias que pueden complicar esta maniobra están los problemas relacionados con los motores. Por eso, explica el comandante, "los cálculos se realizan contemplando de antemano la posibilidad de que uno de ellos falle", una previsión que proporciona un margen de seguridad adicional.

El aterrizaje requiere por su parte una destreza manual especial y está muy condicionado por el viento. "Para nosotros es fundamental tener la mayor componente de viento de cara posible", explica Durán, porque esa circunstancia hace que necesitemos menos pista. También influyen el viento cruzado, la lluvia, la nieve o el estado del pavimento. Si las condiciones superan los límites establecidos, el avión no aterriza: "puede cambiar de pista, desviarse a otro aeropuerto o esperar a que la situación mejore".

Perico Durán desmonta el bulo de los chemtrails

Sobre las estelas de condensación que dejan los aviones, Durán recuerda que su formación responde a un proceso físico conocido que invalida las teorías que hablan de supuestas fumigaciones para modificar el tiempo o contaminar a la población. "El vapor de agua emitido por los motores se mezcla con el aire extremadamente frío de las capas altas de la atmósfera y se congela, formando pequeños cristales de hielo", explica.

El comandante también recuerda que los aviones comerciales no disponen de depósitos secretos para liberar sustancias: "En aviación trabajamos cientos de miles de personas, entonces, que los aviones llevaran unos depósitos especiales para hacer enfermar a la población sería el secreto mejor guardado de la historia", asegura.

Otro fenómeno que también alimenta mitos son los impactos de rayos sobre los aviones. Durán asegura que se producen unos 45.000 impactos de rayo al año en aeronaves y que, aunque el estruendo puede resultar impresionante, están preparadas para soportarlos. "El rayo entra por un lado, sale por otro", explica.

En ocasiones puede dañar alguna antena o componente externo, por lo que, tras el aterrizaje, el avión debe pasar una revisión específica antes de volver a operar. "La inspección técnica forma parte del protocolo incluso cuando el impacto no ha provocado consecuencias aparentes", cuenta.

Entender qué pasa en un avión para perder el miedo

Pero, más allá de los fenómenos atmosféricos y los bulos, Durán tiene un objetivo especialmente personal: "ayudar a quienes sienten auténtico pánico cuando tienen que subir a un avión". Su experiencia como piloto le ha llevado a convertir la divulgación en una herramienta para combatir la aerofobia, una labor que también ha plasmado en su libro ‘Volar sin miedo’.

En la entrevista resume la filosofía que hay detrás de ese trabajo con una reflexión: "El conocimiento es una herramienta poderosa contra el miedo a volar". Entender qué puede hacer un avión, cómo se prepara la tripulación y por qué una turbulencia no significa que se esté perdiendo el control, puede ayudar a recuperar la tranquilidad.