Vuelo 447 de Air France: un detallado análisis meteorológico

Tim Vasquez

Tradicción al español, Francisco Martín León *

Artículo de junio de 2009. Recuperado en agosto de 2012.

Síguenos en Twitter   @RAM_meteo

Y en Facebook         RAMmeteorologia


Palabras clave: accidente, Airbus, 447, Air France, meteorología, turbulencia, rayo, SCM, análisis, tormentas, torreones, ZCIT, trayectoria.

 * Nota de la RAM, NR. Gracias a Tim por permitirnos compartir su excelente trabajo. La traducción ha corrido a cargo de Francisco Martín León, meteorólogo. Se ha tratado de ser lo más fiel posible al texto originario en inglés, aunque podrían existir "diferencias menores de traducción" en ciertas sentencias difíciles de traducir. Ésta se hizo el 5 de junio de 2009 y no se actualizará más en español.  Algunos pies de figuras han sido aclarados con más texto en español, sin variar las ideas del autor. Los lectores interesados en próximas actualizaciones deben ir al link de referencia final. Los textos y figuras son propiedad del autor, Tim Vasquez, y su reproducción no está permitida para usos comerciales. 

 

 Algunas notas del día 4 de junio de 2009:

Este estudio fue revisado extensivamente el 4 de junio para descomponer en factores  la nueva información meteorológica  que ha sido asimilada. Hay algunos  gráficos nuevos e impresionantes en esta revisión. En cuanto a los resultados, no son muy diferentes; la inestabilidad en estos SCM (Sistemas Convectivos de Mesoescala) se ha encontrado no ser excepcionalmente fuerte, aunque la turbulencia todavía parece ser el principal candidato como factor relacionado con el tiempo atmosférico. El rayo sería el otro, aunque no puedo atestiguar absolutamente si el A330 es un avión vulnerable o no. Mi política  es clara: digo solamente lo que sé, y no abordaré ninguno de los temas sobre el diseño de aviones, CRM (NR: Crew (or Cockpit) Resource Management), o los procedimientos de vuelo como factores del accidente. Dejaré eso para los sitios especializados de discusión como los foros de airliners.net para tratar y debatir dichos temas.

Atención a los Medios de comunicación:
Yo NO he hecho predicciones para Air Force One. Un lector astuto me alertó de una sentencia que leyó:  " … pronóstico para la Fuerza Aérea. Uno de mi… "  ("…forecasting for the Air Force. One of my…") y pienso que un gran número de periodistas en su “lectura rápida” no consideró el “punto”. He ajustado y remarcado la oración así, para que no haya confusión. Muchas gracias al SAR Pilot Seagull Tango por marcar y señalar este error.

Finalmente,  he aquí un mapa del fondo oceánico (ocean bottom map) con la localización proyectada del desplome a las 0215Z; está tomada  de http://topex.ucsd.edu/. Yo no puedo encontrar la información exacta de la profundidad pero al analizarla  puede estar cerca de los 13.000 pies en la zona de la grieta atlántica. Estoy a la espera de obtener los FDRs y CVRs,  (NR.Cockpit Voice Recorders,CVR, y Flight Data Recorders,FDR, hacen referencia a las cajas negras de voz y de datos) seguro de que así obtener lecciones valiosas de este accidente que pueden ser útiles. 

— Tim Vasquez
Weather Graphics/Norman, Oklahoma

El vuelo 447 (AF447),  un  Airbus A330,  ha desaparecido en el Océano Atlántico ecuatorial en las  primeras horas de la madrugada del 1 de junio de 2009. El avión estaba en ruta desde Río de Janeiro (SBGL) a París (LFPG). Las sospechas están en que el avión pudo haber volado dentro de una tormenta. El objetivo de este estudio ha sido el  aislar la localización del  avión en las imágenes basadas en los satélites de alta resolución  como el  GOES-10 para identificar cualquier asociación con la actividad de la tormenta. La desintegración del avión en altitudes más altas en una tormenta de rayos tiene precedentes;  por ejemplo Northwest Flight 705 en 1963  y más recientmente  Pulkovo Aviation Flight 612 en 2006, por citar algunos ejemplos.

Yo hice pronósticos de rutas de vuelo para  la Fuerza Aerea, Air Force en los años 90s.  Una de mis asignaciones en el verano 1994 era el pronóstico en el sector entre Mombasa, Kenia y El Cairo, Egipto para los aviones C-5 y C-141. La región de Sudán tenía la actividad  de Sistemas Convectivos de Mesoescala, SCM, tropicales similares a estos, así que este incidente tiene un cierto interés especial para mí pues uno de nuestros C-5 habría podido seguir fácilmente un sino muy similar. Usando lo que está disponible para mí decidí hacer un poco de análisis y ver si podría determinar cualquier cosa sobre el  fatal sino del AF447 y quizá con algunos medios indirectos,  ayudar a dar a las autoridades algunas pistas en donde investigar.

1. Informes y evidencia

Gracias a un contribuyente anónimo (¡gracias, señor!). Me dieron el plan de vuelo para el vuelo 447 de Air France, que se muestra aquí. Esto se verifica contra los informes de la posición que fueron publicados en la noche de lunes de los medios de comunicación.

Figura 1. Plan de vuelo del Air France 447. (Fuente desconocida)

El vuelo del AF 447 hizo un informe de radio HF que había alcanzado la posición INTOL(S01 21.7′ , W32 49.9′ o -1.362, – 32.832) a las 0133Z y se estimaba que alcanzaría la TASIL (N4 00.3′ , W29 59.4′ , o +4.005, – 29.990) en 50 minutos (una trayectoria verdadera de 28.1 grados) (fuente) sobre una ruta oceánica de altitud UN873 (véase abajo).

NR. El autor quiere calcular las posiciones de vuelo del avión usando datos específicos de tipo aeronáutico. Sáltese este apartado si lo desea por su carácter no meteorológico.

Figura 2. Enroute High Altitude Caribbean and South America H-4, 30 agosto de 2007 (National Geospatial-Intelligence Agency)

Decidí proyectar el vuelo desde INTOL. Una altitud de nivel de vuelo FL350 y a una velocidad de 520 mph fue dada. Ésta es probablemente velocidad de tierra según la especificación de los ACARS (Nota de la RAM: ACARS, Aircraft Communications Addressing and Reporting System). La compensación de un viento de proa de 10 kt según lo dado por el sondeo SBFN que da una velocidad del aire de M.80, que se correlaciona bien con el perfil inicial típico de la travesía del A330. Esto genera las coordenadas siguientes del avión, a 4 de junio, estas estimaciones todavia son buenas y no han cambiado:

 

Hora

Coordinadas

Descripción

0133Z

-1.362,-32.832

Report INTOL

0145Z

-0.033,-32.125

Extrapolación

0200Z

+1.629,-31.242

Extrapolación

0215Z

+3.290,-30.357

Extrapolación

0223Z

+4.150,-29.876

Estimada TASIL

0230Z

+4.951,-29.469

Extrapolación

 

Figura 3. Coordenadas de vuelo proyectadas.

2. Análisis meteorológico

El análisis de superficie mostraba que la región sospechosa del desplome del avión está dentro de la Zona de Convergencia InterTropical (ZCIT), que en esta época del año generalmente se encuentra aproximadamente en el paralelo 5-10 N. Una región de vientos alisios fuertes cubriendo la mayor parte del Atlántico Norte tropical y esto mantuvo a la ZCIT en una posición algo más al sur. La convergencia linear a lo largo de la ZCIT y de las condiciones atmosféricas inestables se combinaron para desarrollar agrupaciones dispersas de tormentas.

Figura 4. Análisis de surperficie para las 0000Z. Fuente: NCEP.

Los mapas de niveles altos estaban absolutamente desprovistos de datos observados en la región atlántica ecuatorial a excepción del lanzamiento del globo desde SBFR y de algunos informes de ACARS de vuelos transoceánicos. Vea los mapas de 250 mb, 500 mb, 700 mb y 850 mb. La mayor parte de los datos de viento dibujadas aquí están basadas en estimaciones desde los satélites y algunos otras son de los informes de aviones de ACARS (símbolos en estrella). Las temperaturas de los aviones aquí no se consideran mientras que los informes del nivel de vuelo FL330 cerca de SBFR muestran una correlación pobre con el valor de 33.1ºC obtenido del lanzamiento del globo desde SBFR.

Usando la estación de trabajo meteorológico McIDAS, que combina multitud de datos, adquirí los datos basados en los satélites, GOES-10 de UCAR y los centré sobre la región entre INTOL y TASIL. Entonces tracé los puntos de referencia usando McIDAS en el panel de entrada de coordenadas. Puesto que las imágenes basadas en los satélites de la fuente son grupos de datos georeferenciados NOAA/GINI, los puntos mostrados aquí son muy exactos y no se colocan a mano pero con las coordenadas lat/lon a 0.001 grados más cercano (0.06 millas). En la imagen de abajo, el punto sureño inmóvil en azul es INTOL y la localización estimada del avión desde la tabla anterior se marca con una cruz. El espaciamiento de la cuadrícula es de 5 grados. Para el dibujo de la temperatura naranja usé la curva de realce de imágenes infrarroja NCL/3aw; con un gradiente de realce donde los -30ºC se da en la transición de oscuro al ligero, indicando que el tope de la nube del nivel de vuelo FL310 si se asume que el pixel basado en los satélites está totalmente cubierto con esa capa (que no sea siempre verdad).

Figura 5. Secuencia de imágenes infrarrojas, IR, realzadas mostrando la trayectoria de vuelo esperado (NR. Se ha utilizado un sistema de animación diferente al originario).

Imágenes IR originales disponibles de las: 0145Z, 0200Z, 0215Z, 0230Z.

Y finalmente esta imagen muestra una zona ampliada de las 0215Z cuando AF447 hizo su última transmisión:

Figura 6. Vista de la trayectoria del AF447, azul, usando una imagen IR realzada del satélite GOES,  a las 0215Z del 1 de junio 2009. El satélite geoestacionario GOES-10 está localizado sobre el meridiano 60º en la vertical del ecuador.

Traducción de la RAM:

Debris   Restos (en este caso referido SÓLO a nubes, por ejemplo: restos de cirros, altocúmulos )

Ac/Ci Ac/Ci Altocumulos/ Cirros

Very strong updraft   Intensas corriente ascendente

Updraft cold spot   Punto frío de la corriente ascendente

Stratiform anvil edge   Borde del yunque estratiforme

Figura 7. Vista de la trayectoria del AF447 usando imagen IR realzada con la escala de colores, en la parte inferior derecha, de los topes nubosos  más frío visto por METEOSAT-9, 0200Z del 1 de junio de 2009. Este satélite geoestacionario se coloca sobre África en el meridiano  0 grados sobre la línea del ecuador. La imagen muestra características levemente diferentes a las del GOES 10, puesto que el satélite europeo se coloca al este de los SCM. La imagen es también 15 minutos anterior a la del GOES 10. (Gracias a Scott Bachmeier del SSEC en la Universidad de Wisconsin; también a EUMETSAT para hacer la imagen posible)

Las fotos de los satélites meteorológicos muestran un SCM a lo largo de la trayectoria. Cerca del 90% del material nuboso visto en esta imagen es realmente niveles múltiples de campos de nubes de origen convectivo de las tormentas que se disipaban y de la actividad que ocurrió previamente durante el día,  solamente una cobertura extensa de cirros. Las áreas activas de las tormentas están definidas por áreas abigarradas y coloreadas en la reducida escala con topes nubosos muy fríos, y por tanto más altos, asociados a las corrientes ascendentes intensas que lo generan. Compare la imagen con el diagrama conceptual de más abajo de un SCM tropical similar en la misma área de 1977.

Las variaciones de las temperaturas de los topes nubosos sugiriere que el sistema completo estaba en la intensidad máxima, desarrollándose rápidamente alrededor de 2300-0100Z y finalmente disipandose muchas horas más adelante, alrededor del amanecer. Desde una perspectiva de la turbulencia, los puntos fríos descritos arriba serían las áreas de más preocupación pues marcan la localización de las corrientes aéreas ascendentes activas produciendo el nuevo material nuboso en la troposfera superior.

He echado una ojeada a algunos de los nuevos datos de METEOSAT de Scott Bachmeier y refina algo más de lo que yo vi con las imágenes GOES. El sistema convectivo del mesoescala, SCM, se compone de numerosas células tormentosas. Debido a los vientos del norte en niveles altos las áreas de las corrientes descendentes son desplazadas en dirección sur. Consecuentemente, el SCM se ha organizado en una configuración con un área estratiforme dominante al sur y área de corrientes aéreas ascendentes  y topes fríos en el lado norte.

También aquí están algunos diagramas de distancia/temperatura preparados por Scott Bachmeier: 0130Z, 0145Z, 0200Z, 0215Z a lo largo de INTOL a TASIL en diversas horas (temperatura en grado K) que indica que la temperatura mínima de los topes de las nubes a lo largo de la ruta de vuelo hizo se promedio a -78 ºC (55.000 pies). El 5 de junio también recibí estas fotos basadas en los satélites del laboratorio de investigación naval que mostraban señales basadas en los satélites, pero todavía no las he asimilado en mi análisis o creado los subtítulos con todo, puesto que acabo de conseguirlos: GOES-12 GCD, GOES-12 CTOP, GOES-10 IR, GOES-10 CTOP, GOES-12 IR. Muchas gracias a NCAR y al Laboratorio de Investigación Naval, NRL, incluyendo a Jeff & Rich en NRL, por estas imágenes. Sus mensajes están en los comentarios y usted puede visitar su Web site en http://www.nrlmry.navy.mil/sat_products.html. El 5 de junio también recibí datos del sondeador infrarrojo atmosférico del receptor acústico de George Aumann del Jet Propulsion Laboratory METEOSAT_AIRS_DCC.analysis_sm.jpg, mostrando el grado de extensión de los torreones más sobresalientes (overshoots) de las tormentas en el SCM.

Figura 8. Diagrama esquemático de un Sistema Convectivo de Mesoescala, SCM, tropical típico observado en el sudoeste del Atlántico de Dakar el 4 de septiembre de 1974.  (Estructura y dinámica de una Línea de turbonad tropical, R.A. Houze Jr, Mon. Wea. Rev., 105, 1540-1567)

Arriba vemos un ejemplo de la estructura en un SCM típico, éste fue observado en un experimento de barco en la misma área hace 35 años. Da una cierta idea de lo que el avión probablemente volaba a través de él y muestra las estructuras verticales radar que pueden ser esperadas.

* Condiciones termodinámicas. Para obtener una parcela o burbuja representativa para el SCM, es importante conseguir una colección de observaciones de superficie y de niveles superiores tan buena como sea posible. Desafortunadamente la cobertura de datos del aire superior era extremadamente pobre. Sin embargo en la superficie, varios barcos mercantes y boyas estaban situadas en el área, suministrando datos. Estos muestran una masa de aire marítima altamente homogenea con unos datos predominante de temperatura de 27.0 º C. Esto está en equilibrio con la temperatura del agua de la superficie del mar de 27-28º C. Hay un informe de 23 ºC debido al aire descendente de la lluvia de una tormenta que refrescó el ambiente y que fue medido por el navio Jo Cedar. Los análisis de mesoscala también indican temperaturas predominantes del punto de rocio de 23.5 a 24.0º C.

Figura 9. Mesoanalisis de datos de boyas y barcos para las 00Z con la imagen realzada IR de GOES.

Figura 10. Diagrama termodinámico SKEW-T peor caso y ascenso de la parcela.

* Inestabilidad en el peor caso. El escenario del sondeo en el "caso peor” sería el mostrado en el sondeo de más arriba para SBFN/82400 usando una parcela con temperatura del aire dominante de 27.0º C observada para esa región y para un punto de rocio de 23.7º C, exactamente según lo observado. Esto produce la cantidad máxima de temperatura potencial equivalente que se puede obtener dada las condiciones atmosféricas. El problema es que este método considera la mezcla cero de la parcela o burbuja, que es poco realista  dado el aire más seco sobre 2000 pies de AGL (Above Ground Lelvel). El método de peor caso  también produce los topes más elevados a  -80º C, que no fueron observados. Puesto que este método produce 1500 J/kg de CAPE, se cree que esos valores del CAPE no estaban en ese rango.

Figura 11. Ídem que la figura anterior pero para el caso más probable.

* Inestabilidad más probable. Arriba, figura 11, se muestra la evolución de la burbuja más probable según lo trazado sobre el sondeo de Fernando de Noronha (SBFN/82400) para las 0000Z.  Dicha evolución fue construida, pero apenas se alcanza la temperatura aislada del torreón/overshooting de -80º C detectada en las imágenes de METEOSAT. Esto se lograba fácilmente con una temperatura superficial de 27º C y el punto de rocio de 23 º C (así realistamente se tiene en cuenta una cantidad determinada de la mezcla de la capa de límite).

* Valores de inestabilidad. El CAPE obtenido es 1067 J/kg, que por la definición de los libros de textos es considerado marginal para tiempo severo y típico para las zonas tropicales. Eso no quiere decir que no existan riesgos del tiempo severo, así, la fórmula para la velocidad observada máxima típica de la corriente aérea ascendente:  w=0.5* ((2*CAPE) ^0.5) que en este caso da 23 m/s (51 mph). Es probable que incluso esta cantidad de inestabilidad no fuera observada, debido al potencial para la mezcla extensa con un punto de condensación medio de 18ºC en los 150 mb más bajo.

A fecha del nuevo análisis del 4 de junio, no se cree que parcelas más cálidas ni un CAPE más alto ocurrieron por tres razones: (1) la ausencia de amplios topes nubosos con temperaturas  < -80 º C que representan las parcelas o burbujas que llegan a los 95-87 mb ( niveles de vuelo FL560-580), que habría tenido que haber sido apoyada por parcelas ascendentes con CAPE  superior a  los 1500 J/kg; (2) la masa de aire homogénea y regular sobre el océano abierto (ejemplo  la boya 31002) que durante la semana apoyó los 27º C de temperaturas continuas, noche y día ; (3) la carencia de los datos ambientales diferentes para apoyar un diverso perfil atmosférico dado especial con la homogeneidad general de las zonas tropicales.

* Los topes nubosos de las tormentas. De acuerdo con los sondeos de arriba, mi conclusión es que los topes máximos de las tormentas fueron 56.000 pies/17,07 km con un nivel del equilibrio de 47.000 pies/14,33 km, representando los topes de la mayoría de los SCM excepto cerca de los bordes. En el escenario peor los topes alcanzaron apenas brevemente los 60.000 pies/18,29 km.

3. Sumario de las condiciones de vuelo

Las imágenes basadas en los satélites indican que las torres numerosas de los cumulonimbus se elevaron por lo menos a 56.000 pies, 17,07 km, y estaban embebidas dentro de los yunques estratiformes extensos con topes que se extendían a partir del 35.000 a 45.000 pies, 10,67 a 13,72 km. Esta clase de configuración es real y absolutamente normal para las tormentas ecuatoriales debido a la altura más alta de la tropopausa, pero acentúa que el avión estaba ciertamente dentro de una zona amplia de nubes  convectivas por un tiempo significativo y que las tormentas habrían podido se de hecho  un factor que contribuiría al accidente.

Figura 12. Probable imagen  radar (sombreado verde/amarillo) basado en las señales térmicas  y modelos conceptuales de los SCM.  Las unidades son arbitrarias y la aproximación de las intensidades del radar van del verde (debil) al rojo (intensa).

En la parte superior está una imagen fijada en mi actualización del 3 de junio que muestra la imagen probable de radar. Esto se basa en el realce cuidadoso de la información de la temperatura de la nube. Es apenas una asunción, por supuesto, pero ésta es la mejor conjetura basada en mi propia experiencia y en las señales basadas en los satélites disponibles. Supone que la producción significativa de  precipitación, detectada por el radar, está ocurriendo en y alrededor de los topes de nube frías,  y con topes de nube más cálidos correlacionado  con las  corrientes descendentes o con las nubes en decaimiento y con poca precipitación.

Gran parte del análisis presentado aquí y en otras partes de este artículo se basa en la trayectoria de vuelo del fichero del avión, que seguiría fielmente la vía  de su sistema de referencia interna a excepción de las desviaciones de menor importancia. La distancia entre INTOL (0133Z,-1.361,-32.831) a la posición  de ACARS final del avión (2014Z,3.578,-30.374) dá una distancia de 331.5 nm (381.5 sm) (calculator) en 41 minutos. Esto introduce consistencias porque dá una velocidad de suelo de 485.1 kt (558.3 mph), y en el nivel de vuelo FL350  una velocidad del aire de 288 KIAS/M.841 (calculator). [ Gracias a Barry Carlson por señalar un error en la  versión previa] Esto es excesivo, porque el fichero del AF447 para M.82 ya que se habría ralentizado a M.78 por penetración en turbulencia. Aún más, basado en el análisis de escala sinóptica el avión debería haber tenido un viento de proa de 5 a 10 kt  durante la mayor parte de la ruta, ralentizando la velocidad ligeramente. Así la velocidad real  teniendo en cuenta el viento de proa sería aproximadamente de M.855/293 KIAS. La otra posibilidad distinta, suponiendo el tiempo del informe ACARS  final puede ser cierto, es una discerepancia  entre el tiempo del informe  INTOL y el tiempo de cruse real, la llamada HF puede haber introducido uno o dos minutos de error, que cambiaría estas velocidades en un 5%.

Puesto que la posición final de ACARS cae levemente al oeste de la pista UN873,  sugiere que quizás se desviara el equipo algunos grados a la izquierda de la ruta para evitar el tiempo más adverso o intenso. Era de hecho esta célula cerca de UN873 (con el sombreado rojo grande) la que produjo los topes o cimas de nubes más frías, -80º C, en las imágenes de METEOSAT, sugiriendo un tope de por lo menos de 56.000 pies, 17,07 km.

Figura 13. Sección  vertical representativa de la  trayectoria del vuelo de Air France 447 a través del racimo o cluster de tormentas, basado en el análisis de las imágenes de los satélites y modelos conceptuales de los SCM. El sombreado ligero es precipitación cerca de la superficie; el medio es material de la nube, y el oscuro es áreas sospechosas de corrientes aéreas ascendentes. El vuelo pudo haberse desviado varias millas del oeste  para evitar la tormenta  SALPO; si lo hicieron o no lo hicieron es desconocido; pero pasaron casi ciertamente a través del SCM como se muestra aquí. ©2009 Tim Vasquez.  No está permitida la reproducción para uso comercial  o para noticias comerciales, lo siento; representa demasiado trabajo original.

El gráfico del corte transversal (figura 13) de arriba muestra mi mejor reconstrucción de cuál fue el encuentro probable del avión. Por supuesto, esto se centra en la trayectoria planeada desde INTOL a TASIL, y la llamada final sospechosa de ACARS a las 2014Z  que se muestra en la zona de trama en verde. Esto se muestra otra vez como zona,  más que un punto específico debido a las inconsistencias en los datos de las coordenadas. 

Figura 14. Corte vertical del SCM del satélite CloudSat de la NASA. Gracias a Phil Partain por este gráfico. Dice el Sr. Partain: " Una hora y cuarenta y cinco minutos después del último mensaje  automático del vuelo, el satélite CloudSat, una misión basada en los satélites de la NASA que lleva un radar de exploración en nadir de nubes a 94 Gigahertz, pasó sobre el mismo SCM apenas  al oeste de su trayectoria estimada de vuelo. La línea brillante debajo del nivel de la nube es la reflexión del radar por la superficie del océano. En áreas de  precipitación intensa la señal se atenúa según lo indicado por la desaparición de la superficie y de las señales anómalas que se extienden debajo de la superficie causada por la dispersión múltiple del haz del radar. Obviamente, la precipitación más intensa y las corrientes aéreas ascendentes más fuertes están en el lado norte de la tormenta evidenciada por la señal del radar en la superficie y los ecos fuertes dentro de la nube que  se extienden o a traves de la tropopausa." El comentario completo con más detalles se encuentra abajo en la página de los comentarios (NR. Ir al link originario de este texto en inglés). (Cortesía del Proyecto de la NASA CloudSat  y del Instituto Cooperativo para la Investigación en la Atmósfera)

4. Conclusiones

He  realizado esta  sección el lunes de noche para reducir o cortar la especulación sobre la cadena del accidente, especialmente  hay que hacer notar que  yo no sé todo sobre los sistemas del A330. El tablero o foro de airliners.net y otros sitios donde cubren  los temas técnicos de los aviones y de los sistemas de CRM. Lo qué  yo intenté hacer, sin embargo, es resumir lo que el avión probablemente encontró basándome en los datos y mi propia experiencia.

 

* Turbulencia – A 4 de junio, todavía considero la turbulencia  como uno de los primeros factores a tener en cuenta. El nuevo análisis fino de los datos de niveles altos apoya los valores de inestabilidad de cerca de 1100 J/kg, que es suficientemente peligroso en las operaciones de las líneas aéreas.  Sin embargo, los aviones comerciales se benefician grandemente del radar de abordo. Estas unidades de radar detectan principalmente la lluvia y el granizo. Las corrientes aéreas ascendentes, particularmente si son fuertes, pueden formar lo qué se refieren como " regiones"  de débil eco; y esto puede crear áreas altamente turbulentas que no son perceptibles en el radar. Otra preocupación es el aire seco extenso de niveles altos mostrado en el  sondeo SBFN (que no tiene en cuenta las nubes desgarradas y rotas del yunque en 350-300 mb), que pudo haber contribuido a realzar el enfriamiento por evaporación alrededor de los márgenes de las nubes del yunque y haber agravado la turbulencia experimentada por el vuelo alrededor de la periferia de la tormenta. Vale la pena considerar que los períodos acumulativos de la travesía de turbulencia  intensa a través del grupo de tormentas  pudieron haber causado el daño interno de menor importancia que progresó en cierta manera en una emergencia.

* Engelamiento — Con una temperatura del nivel de vuelo de -40º C, sugerido por la proximidad del sondeo, el A330 habría estado volando sobre todo en hielo menudo, hielos granulado y hielo fino. Sin embargo descuidé increíblemente mencionar la contribución del calor latente, que sumergiría al avión en el aire de -36º C al cruzar  por encima de una corriente aérea ascendente. El agua sometida a sobrefusión es rara a estas temperaturas (vease aquí una explicación) aunque un par de comentaristas expertos  han presentado diversas opiniones sobre el tema. Con -36º C, esto aumenta el riesgo de hielo menudo, de hielo claro, y de agua sometida a sobrefusión traída al nivel de vuelo de  FL350. Esta temperatura de -36 º C representa la temperatura máxima absoluta que  puede esperarse en FL350 puesto que es la temperatura potencial equivalente más alta que se puede construir realista  con el sondeo.

* Rayo — Debido a los altos topes nubosos y al nivel de congelación a 16.000 pies, había precipitación extensa por proceso de lluvia fría y es probable que el SCM estuviera electrificado. He leído algunas consideraciones que la detección de rayos  no mostró nada que ocurría aquí, y vi indicaciones similares en la red del relámpago de WWLL, pero creo que ésta está en la contradicción con la inestabilidad, las topes de nubes frías, la convección extensa y el ambiente frío del proceso de lluvia asociado a este SCM. Mi creencia es que el área está simplemente demasiado lejana del sistema de detección de esféricas más cercano (isla de Ascensión). Lo qué una descarga haría al A330 tengo que dejar eso a los expertos de aviónica. Algunas respuestas se pudieron encontrar en http://www.airliners.net/aviation-forums/.

* Precipitación — Un apagado de los motores duales debido a la ingestión de precipitación o de hielo es una posibilidad significativa como se ha discutido en otros lugares (también específicos al tipo A330). Debido al contenido elevado de vapor de agua  en las zonas tropicales, los sistemas tropicales del tiempo pueden contener excepcionalmente elevados valores de agua precipitable. El avión, si el nivel de vuelo FL350, experimentaba temperaturas entre de -41 y -36 ºC, el agua sometida a sobrefusión se considera ser excepcionalmente rara o insignificante para las temperaturas  por debajo de los -30 ºC, pero si ocurre presenta la posibilidad de agravar la formación de hielo en la armadura del avión y en el motor. Globalmente el avión estuvo sobre todo en hielo de escarcha y posiblemente en hielo granulado.

Granizo — Conseguí algunos comentarios sobre el granizo. Me no convencen enteramente de que el daño estructural del granizo es un factor, en parte porque no puedo recordar haber oído mucho sobre el granizo perjudicial  grande en altitud en mi experiencia con operaciones ecuatoriales del vuelo. Esto requeriría una inestabilidad fuerte, que  yo no estoy seguro de que la tengamos, no sólo para crecer piedras pero granizos grandes en niveles altos desde el embrión inicial en  los niveles de vuelo FL200-250 hasta nivel de vuelo superior. Un valor del CAPE de 1067 J/kg está realmente cerca pero no inadmisible. No creo absolutamente que esto apoyaría el tipo  de granizo grande del tamaño  de bolas de béisbol que se esperaría que dañara una armadura del avión.

* Hundimiento cálido — Una teoría que ha surgido en este caso es que el aeroplano encontró repentinamente un área de aire relativamente caliente, tanto como un cambio de temperatura desde  los -40º C a los -20º C, que expone repentinamente al avión a aire con diversa densidad, cambiando su posición en la envolvente del vuelo y concebiblemente causando una pérdida de control. Tal calentamiento no es posible en las corrientes aéreas ascendentes que Air France 447 encontró debido a la ausencia de burbujas con valores extremos de la temperatura potencial equivalente (la temperatura máxima que calculé fue de -36º C), pero podría ser causado por un hundimiento del aire estratosférico alrededor de los márgenes de la tormenta. Este efecto se ha conocido por décadas, ocurriendo a gran  escala (muchos centenares de millas), pero los informes anecdóticos existen de hundimientos cálidos en escalas locales (decena de millas) con contrastes de temperatura lo bastante fuertes  como para tener un efecto sobre las operaciones del vuelo. Tal incidente fue cuantificado afortunadamente en la literatura de la meteorología hace 30 años  (Holland et. al. , Mon. Wea. Rev. [112], 1979). El mecanismo propuesto es que el movimiento de hundimiento troposférico  superior ocurre debido a una cierta clase de circulación forzada causada por los topes de tormentas y  que el avión lo encontraría en el aire claro alrededor de la periferia de la tormenta. Cualquier clase de hundimiento adiabático intenso como este es acompañado por la sequedad muy fuerte y sería observable no sólo en imágenes infrarrojas, IR, pero también en las imágenes del vapor de agua, WV, que es sensible al contenido de humedad/sequedad en la troposfera superior.  Yo y Scott Bachmeier en UW/SSEC hemos examinado las imágenes de WV e IR de las tormentas del 1 de junio, sin embargo, y todavía no han encontrado cualquier señal que sugiera que esto sucedió en el caso de Air France 447.

 

Globalmente lo qué sabemos seguro es que el tiempo atmosférico fue un factor y  que el vuelo cruzó a través de un complejo sistema de tormentas, llamado meteorológicamente SCM. Hay una correlación definida del tiempo con el accidente. Sin embargo el análisis indica que el tiempo atmosférico no es una cosa particularmente excepcional en términos de inestabilidad o estructura de la tormenta. Es mi opinión que los complejos tropicales de tormentas idénticos a éste han sido cruzados centenares de veces durante años por otros vuelos sin incidente serio.

No obstante, sólo en el SCM principal, el A330 habría estado volando con una actividad significativa de turbulencia y de rayos durante 125 kilómetros, durando cerca de 12 minutos el tiempo de vuelo. Por supuesto, cualquier cosa es hasta ahora especulación hasta que se tengan más evidencias, y sabemos que la causa de la caida habría podido ser cualquier cosa desde la turbulencia a los problemas coincidentes como un fuego en la carga.

Mi propia opinión de la causa del desplome, a fecha de la noche del lunes, basada en la ausencia completa de una llamada de radio de HF y de la consideración de todo lo antedicho, sugiere la turbulencia severa (véase las tragedias de BOAC 911 y BNF 250 ) que combina una cierta manera inverosímil con deficiencias de CRM/diseño/mantenimiento/procedimientol/otras deficiencias  que disparen fallos en cascada. Nos podemos encontrar casi ciertamente con algunas sorpresas inesperadas una vez que se recupere el CVR. Hasta entonces, todo lo que podemos hacer es aguardar la investigación y esperar que las operaciones del vuelo en el mundo permanezcan seguras hasta  que las lecciones del AFR447 se revelen.

Página de Tim

Página de weathergraphics.com de Tim

©2009 Tim Vasquez / All rights reserved / Todos los derechos reservados

Textos y figuras de:   http://www.weathergraphics.com/tim/af447/  

30 pensamientos en “Vuelo 447 de Air France: un detallado análisis meteorológico

  1. FeelPlanet

    Un boletin de Air France expreso que “la enganosa conexion y desconexion de la alarma de entrada en perdida, contradiciendo el estado real de la aeronave, contribuyo en gran medida a la dificultad que experimento la tripulacion para analizar la situacion.”

  2. Pingback: Anónimo

  3. Wally

    Se apagaron todos los sistemas electronicos de control y por eso se complico todo, el avion perdio esos sistemas basicos y cayo al agua….no se que diran las cajas negra pero lo seguro es que el avion se topo con un OVNI!! este bloquio todos los sistemas!, me quedan dudas que un rayo o una sola tormenta tire semejante avion tecnologico…

  4. Francisco

    Excelente trabajo, me sorprende la complejidad para elaborar tan detallado informe.

    A pesar de que el autor señala que no se poseen todos los datos que se deben tener para establecer un 100% las condiciones atmosféricas al momento del accidente, está claro que los pilotos (conciente o inconcientemente) atravesaron un sistema de tormentas de inmensas proporciones, con extremas corrientes ascendentes y temperaturas no comunes.

    Tomo mucho en cuenta la opinión de los pilotos, pues el sentido común indica que los aviones no están hechos para someterse a condiciones atmosféricas tan fuertes, y mucho menos con los nuevos aparatos que poseen tan poco metal y tanta automatización que por una parte ayudan, pero por la otra dejan demasiadas decisiones y manejo automático del avión a una computadora.

    Sin lugar a dudas la meteorología fue un factor clave en el accidente, lo cual afectó al avión de dos formas: 1) Congelando los Tubos Pitots, alterando los valores y confundiendo a la computadora, provocando que ésta hiciera ajustes no deseados; y 2) Sometiendo al fuselaje a vientos y cambios de temperatura de exageradas proporciones.

    Lamentablemente, hay que decir que si los pilotos observaron en sus radares o tenían conocimiento de la tormenta que tenían adelante, han debido tomar otra ruta que evitase arriegar el aparato. Si eso fue así pesaría el error humano.

    Un último comentario: Nadie ha mencionado las extrañas condiciones meteorológicas que se dan últmamente. Sólo a finales de 2010 y comienzos de 2011 se han producido en Suramérica lluvias desproporcionadas, no vistas en la historia (Colombia, Venezuela en 2010, y Brasil en 2011. Qué tal si al avión lo tomó una de estas tormentas no antes vistas, que lleguen al llamado “peor escenario”?

    Que Dios bendiga a todos los fallecidos…

    Francisco. Caracas, Venezuela

  5. xavier

    Señores , me quedo impresionado ante tanta ciencia y explicaciones técnicas. Este acidente me chocó extraordinariamente ya que realizo ese trayecto unas 8-9 veces por año, y en concreto lo hice una semana antes del acidente, aunque con el Boing. (Airfrance tiene dos vuelos diarios) Nunca me llegué a creer la versión publicada, y siempre había sostenido que el accidente lo produjo un atentado. Aunque después de estas explicaciones me quedo absolutamente preocupado por la vulnerabilidad que tenemos los pasajeros ante un problema metereológico extremo. Sinceramente siempre he pensado que todo esto estaba superado con los super-aviones actuales.
    Mi preocupación amuenta cuando resulta que hoy mismo vuelvo a Barcelona via Lisboa desde Rio de janeiro. Ya tiemblo.
    Gracias a todos los técnicos que han expusto con una claridad que un neofito como yo casi ha logrado entender.
    Me queda la tranquilidad de que os pilotos son unos grandes profesionales casi heroes y espero que nunca bajen la guardia ante situaciones de riesgo.
    Desde Rio GRACIAS

  6. Pepe

    Gracias Tim. Soy comandante de A340-600, tengo mas de 28000 horas de vuelo y un poco de experiencia en el atlantico y mas en el area de Sud-America. Tengo guardado el informe de mi despacho de vuelo del dia 29 de Agosto del 2009 de mi vuelo desde Rio y la situacion si te la pinto era exactamente igual solo que con un detallito, en la parte izquieda de la Squal Line se estaba formando un huracan. Es lamentable que ocurra estas cosas, y no quisiera hacer un juicio de valor, pero para mi que estos dos pobres que iban al la cabina del A330 se quiedaron dormidos. El primer cumilonimbo el de 38000 pies con tres celulas los desperto y el segundo de 51000 los derribo. Es imposiblñe que ese dia y a esa hora el CB de 51000 pies no tuviera un aparato electrico visible a bufff millas aunque llevaran el radar apagado o no les fucionara mira la descripcion radar de tu pantalla. Aquello debia de tener un aparato electrico de caerse. En fin solo le pido a Dios que los haya acogido en su seno y que doctores tiene la Santa madre Iglesia y como no han aparecido las cajas negras, Who Know? Un saludo y gracias por un tabajo impacable.Pepe

  7. RobertoJorge DAntiochia

    Felicitaciones muy buen informe = analizado y detallado=,
    Pero quisiera dejar también como antecedente =algunas de las causas o concausas= que se dieron y que pueden considerarse en un futuro y ser tomadas en cuenta por los meteorólogos, cuando analizan las situaciones sinópticas, en toda esa región y en ciertas épocas del ano en el cruce del Ecuador y en proximidad del Frente intertropical Y SU RELACION con las irrupciones de aire frío proveniente del hemisferio Sur, que participan conjuntamente con otras causas, temperaturas y humedad de las aguas marítimas y situaciones sinópticas especiales en el Hemisferio norte, y que son concurrentes en la formación de estos fenómenos, tanto en el Océano Atlántico como así tanbien en el Océano Pacifico y/o Indico.

    Nos encontramos próximo a un ano de la desaparición de un Airbus A330 de Air France de esta tragedia que provoco tantas victimas.
    Agrego comentario de Chaman, Meteorólogo Roberto DAntiochia, en este prestigioso diario de Argentina http://blog.nuestroclima.com/?p=1736#comments

    =chaman el 02/06/2009 – 17:08:19= Si bien la conformación geográfica de los polos son totalmente distintos
    Por lo general el pulso en la circulación general de la atmosfera tanto el Hemisferio Norte Como el H. Sur es simultaneo. Por eso digo
    casi siempre como es arriba es abajo.
    Salvando la estación del año que es la opuesta y su implicancia, podríamos efectuar un pronóstico o tendencia de lo que puede ocurrir en el hemisferio sur, sin contar con información, suficiente .observando lo que ocurre en el Hemisferio norte.
    Además como referencia digo.=que Existe una relación entre el comportamiento bárico, térmico, hí¬drico, diario, con su correspondiente ocurrencia de los fenómenos asociados a la formación de Frentes, Ciclones, Nubes de tormentas Tanto en el hemisferio sur como en el H. Norte y las correspondientes a las zonas, Océanos, = Pacifico Indico, 180 grados de meridiano, Oeste/este, como así¬ también, Atlántico Indico, 180 grados de meridiano 0este/este y para una zona determinada en latitudes altas, medias y bajas.=
    El estudio realizado de referencia en el hemisferio sur ,comprende y se relaciona entre las latitudes 40grados y 70grados Sur pero es valido también para latitudes bajas con su correspondiente gradiente.
    Como autodidacta digo que así¬ como al medico le interesa conocer la presión arterial que tiene el ser humano para conocer su estado de salud, se le toma la presión sistólica Máxima, presión diastolica =Minima también le interesa conocer su gradiente de presión para determinar, si el pulso o ritmo del corazón es normal, convergente o divergente y/o A veces interesa determinar la presión arterial en un determinado lugar del cuerpo ejemplo miembros inferiores etc., También le interesa conocer su estado febril, el funcionamiento de diversos órganos, con la ayuda de radiografí¬as, ecografí¬as etc. También utiliza marcadores tumorales como el Antí¬geno Prostático, El Papanicolau entre otros para completar su diagnostico.

    En meteorología además de la interpretación de la diversidad de modelos numéricos que existen. También le interesa conocer la decenas de marcadores que existen en la alta meseta y en la periferia antártica, que resultan inéditos y que la llamamos ANOMALIAS y afectan en un instante a todo el mundo en forma concomitante.
    Toda la atmosfera es una maquina termodinámica que actúa como un corazón con sus dos ventrí¬culos y sus Dos aurí¬culas =Ver reflexiones como comentario al cazador de tormentas?
    Para una mejor interpretación del Clima hay que verla y entenderla sin anteojeras o sea en forma global para dar un Pronóstico Acorde con las necesidades especialmente de protección al vuelo.
    Deberíamos conocer diariamente su información básica Primaria. Su presión atmosférica, y temperatura y humedad desde superficie hasta gran altura, tanto del H, Norte como en el H. sur
    Con la ayuda de las fotografías de Satélites, infrarrojos, Visible y las cartas sinópticas Circumpolares correspondientes, se pudo apreciar luego de varios anos de estudio en el H. Sur que entre los paralelos 40 y 70 grados sur y los meridianos 00 y 360 grados este/oeste Que, la presión atmosférica=Topografías Relativas y/o espesores entre los 1000 y 500 mb y temperaturas en altura, varía con el MISMO SIGNO EN TODA EL AREA CONSIDERADA.
    O sea que calculando los valores de presión atmosférica para la franja mencionada y estudiando su variación con el tiempo se aprecia durante días consecutivos una disminución y/o aumento de la presión en forma simultanea ya sea en el Pacifico Indico como el Atlántico indico, lo que indicarí¬a que la formación y/o activación de los ciclones y intensificación de los anticiclones estaría relacionados con los vuelcos de aire frío desde la alta meseta antártica y tendría lugar simultáneamente en zonas propicias de la periferia antártica y que alcanza a afectar latitudes altas ,medias y bajas .y perturbarían también por encima del Ecuador.
    En este caso se detecta únicamente en las fotos satelitales, en movimiento y no siempre en otros parámetros, especialmente en latitudes bajas.
    Sin determinar=AUN LAS CAUSAS O CAUSA MAS IMPORTANTE= de la desaparición del Avión de Air France.,
    Desde hace muchos anos sostengo que así¬ como ocurren en forma simultanea en épocas favorables la ocurrencia y/o activación de los monzones, tornados, que preceden a los sistemas frontales, ciclones, huracanes y/o tifones, con una gran coincidencia y en todo el mundo con periodos de tiempo casi simultaneo
    Si el accidente se produjo por una causa meteorológica .DIGO QUE EXISTE..UNA RELACION CAUSAL, con el pasaje de la gota fría y/o frente frío Que afecto el Sábado 30 El norte de Bs. As y en su desplazamiento hacia el O. Atlántico el día 1 de Junio alrededor de las 0600 horas Z se encontraba extendido a lo largo del meridiano 30G. Oeste y coincidentemente se observaba en el norte del Ecuador 3/5 grados norte la activación de nubes de tipo conectivo de gran altura con mucha actividad asociada.=Color Rojo amplia y compacta y abundante=
    Asimismo en una línea imaginaria al norte del O. Atlántico ya se encuentra una depresión=Investigación 92 en 44g norte 23 g oeste.= que se dirige hacia Europa Adjunto http://www.intellicast.com:80/Global/Satellite/Infrared.aspx?location=default
    Un saludo cordial Chaman Meteorologo Roberto DAntiochia

  8. laila y.e.s.

    Por una parte felicito a Tim Vazquez y Francisco Martin León por el esfuerzo, la dedicacion y el resultado tan bien logrado al realizar este trabajo de investigacion, me alegra mucho saber que hoy en dia todavia hay gente interesada en aportar sus conocimientos…

    y por otra parte me uno a la pena que aun embarga a las personas que perdieron algun familiar en tan particular accidente.

    saludos. de Querétaro, México.

    laila y.e.s.

  9. josefina fernandez

    A todos los familiares y amistades de los pasajeros y del equipo de tripulación que perdieron la vida en éste desafortunado accidente aéreo, envío desde lo más profundo de mis sentimientos, mi pésame.

    Felicidades a Tim Vazquez y a Francisco Martín León por éste espléndido reportaje.

  10. Luis Marroquin

    Deseo felicitar al autor de éste artículo. Siempre he respetado la meteorología pero ignoraba la enorme profundidad, complejidad técnica y recursos requeridos para la realización de un análisis como el arriba presentado.Siempre es lamentable y muy triste un accidente de aviación,pero es necesario estudiarlos para prevenirlos. Yo no tengo ninguna calificación para expresar una opinion sobre los posibles motivos de la tragedia. Sin embargo, comparto la opinión del Capitan de Iberia de que debido a un cambio brusco del entorno, entraron en maniobras de emergencia, sin información precisa en el tablero, y que se excedió la capacidad estructural de la nave. Admiro éstas aportaciones, y envío mis condolencias por los que perdieron la vida, desde Monterrey México.

  11. Systcom

    Vale….pero la pregunta es: este fenómeno se da durante todo el año?. Por que quita las ganas de volar. Da la impresión de que es algo tan peligroso, que cruzar la zona es altamente arriesgado.

  12. juan ramon

    exelente trabajo muy detallado, por aca en mexico me di cuenta por las noticias, solo Dios sabe las cosas y esta informacion esta especial.
    shalom

  13. dani

    Ole, ole, y ole! Me he quedado estupefacto con el nivelazo de la cronica metereologica y con la aportacion de algunos comentarios como el piloto de iberia. De verdad chicos mi mas enhorabuena!! Q gran trabajo.. gente como vosotros ensalzan las virtudes de las personas.. p/d. Si os quedais sin trabajo avisarme, estare encantado de proporcionaros ayuda.

  14. eduardo aubert

    exelentes comentarios de ustedes los profecionales en grandes aviones yumbo747 y los estudios meteorologicos de esas extraordinarios vuelos soy de argentina un apacionado de la meteorologia y tambien de los aviones mi nombre es eduardo aubert soy de argentina provincia de entre rios de la ciudad de urdinarrain c p 2826 los saludo gracias eduardo aubert

  15. Juan

    Parece que al final internet tiene sentido, y que da voz a personas buenisimas que se esfurzan anonimamente para que no toda nuestra informacion venga de la television o la prensa, manipulandose y contradiciendose. Gracias de corazon a todos los que os esforzais en no ser uno mas. Mi mas sentido pesame por las victimas.

  16. CARLOS A.MOLANO M.

    PARA LOS ENTENDEDORES EN LA MATERIA, CONSIDERO QUE ESTA ES UNA EXPLICACION MUY CLARA DE LO QUE POSIBLEMENTE PUDO HABER PASADO, OJALA ENCUENTREN LAS CAJAS NEGRAS PARA DESPEJAR TODAS LA DUDAS; PERO DENTRO DE MI CORTO ENTENDER,SIENDO ESTA UNA OPINION PERSONAL PIENSO QUE HUBO ACUMULACION DE FALLAS TECNICAS, AUNQUE CREO QUE LA PRINCIPAL FALLA EN LOS ACCIDENTES DE AVIACION ES HUMANA.QUIERO ENVIAR UN MENSAJE DE SOLIDARIDAD PARA TODAS LAS PERSONAS QUE SUFRIERON ESTA LAMENTABLE TRAGEDIA, QUE DIOS LOS BENDIGA.

  17. oscar garcia

    Estimados Meteos y pilotos:
    Brillante trabajo, Viejo Condor, esta retirado, luego de 35 años y 2o.ooo horas de vuelo.
    En nuestro país, Argentina conocemos frentes frios con topes de 16000 /18000 metros. A veces de 500 u 800 kilometros de longitud , que no se pasan y que hay que buscar un extremo. El ancho del frente es de 40 – 50 km- Son toda una joyita.

    Los radares de abordo son para evitarlos no para penetrarlos. Los aviones comerciales no son caza tormentas.

    Los felicito nuevamente. Espero que todos vayamos tomando buena nota de lo acontecido. Tanto los pilotos como los fabricantes de aviones. Todo lo automático y electrónico es muy interesante, mientras las brujas no nos manden una señal espúrea. Y recordemos que dos sólidos
    no pueden ocupar al mismo tiempo el mismo espacio. Las montañas tienen un fix y el avión no debe estar en ese fix. Un frente macho, es un sólido , con cañones navales de 40 mm, miles de balas que ascienden y descienden por la chimenea del Cb a 250 o mas de 300 km/hora, buscando un
    target, espero que no seamos nosotros.
    Hasta siempre, atentamente, Viejo Condor.

  18. fernando cardozo

    Excelente trabajo gran dedicación y análisis. Nos quedan una gran cantidad de inquietudes e interrogantes, ojalá no se hagan perdedizas las grabadoras de F/R y V/R , para que esta desgracia sirva a los Fabricantes y Compañías Aereas corregir las falencias,prime la seguridad antes que el beneficio económico a costa de vidas Humanas

  19. Gonzalo

    Absolutamente brillante el trabajo, y sobrecogedor el mail enviado por el piloto de iberia. Esa burbuja de aire extremadamente cálido al nivel de vuelo referido puede poner al aparato en una situación de peligro extremo que ni siquiera el fabricante contempla en sus procedimientos.
    Que Dios guarde a la tripulación y al pasaje en su gloria.

  20. irc

    soy una ciudadana de a pie, felicidades per los comentarios.Es impresionante la explicacion de cada uno y se me hace un poco mas entendedor.
    gracies i que Deu els tingui la Gloria a tots el passatgers!Girona-Catalunya-Spain

  21. admin Autor

    Interesante hipótesis (NR. Recibido por email)

    Os mando un correo que me han mandado de un piloto de IBERIA, creo que es interesante.

    Tengo una teoría NO maligna con respecto a la posible causa del accidente del Airbus de Air France, y está basada en mi propia experiencia. El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT , estábamos en el "COFFIN CORNER" o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba "pérdida" por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de AIR FRANCE, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores….y eso era imposible, por tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.

    Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la "crisis" me ha mandado al "dique seco", y haciendo entre otras esa misma ruta, Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el "culo apretado" empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370. Según el criterio AIRBÚS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno…..y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os "pego" a continuación:" New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.," Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente: cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2’10Z y 2’14Z.

    El que quiera seguir técnicamente la noticia, puede entrar en la siguiente dirección

    URL: http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004&opt=0

  22. alahyali

    ante todo un saludo a tim velazque y a francisco martin leon mis felicitaciones por el trabajo realizado, la verdad despues de seguir esta noticia desde el mismo dia hasta hoy y de leer varias hipotesis es razonable y logico dicha explicacion antes mensionada, cruzo el charco con mucha frecuencia y este accidente da muchisimo que pensar… el hombre en varias ocasiones abusa de la naturaleza,cuando esta se impone nosotros en muchas ocasiones la desafiamos no va a bastar esfuerzos humanos y espertos en la materia para tener una explicacion exacta del accidente, es lamentable que esto ocurra en plena era diginal y de tecnnologia de punta, a los familiares de este lamentable accidente pido fortaleza los designios de dios hay que verlos y aceptarlos con el mayor de los respeto que dios los guarde en su gloria a todos!!

  23. Pingback: BIBLIOTágora › Vuelo 447 de Air France: un detallado análisis

  24. Met. Roel Ayala Mata

    Excelente trabajo, cuando se me preguntò mi oiniòn por esta tragedia mencionè que fue debido a condiciones meteorològicas, la onda tropical nùmero 3 se localizaba en esta zona desplazàndose hacia el oeste a razòn de entre 18 y 20 k.p.h., como sabemos en esa àrea la convecciòn se manifiesta en forma fuerte, los cumulunimbus tambièn alcanzan un desarrollo vertical significativo superando con facilidad los 18 km.
    Felicidades por el trabajo.

  25. Pingback: Vuelo 447 de Air France: un detallado análisis meteorológico « Enseñanzas Náuticas

  26. Antonio Anton

    Bien es lamentale este hecho el cual, el mundo aeronautico se encuentra muy mal por esta situacion, es indiscutible los multiples factores que pudieron incurrir en este hecho, incialmente las condiciones metereologicas en la ruta proyectada, el cual en ste informe se describe una excelente explicacion del mismo. Pero sabiendo esto porque la tripulacion no tomo desviacion hacia un area mas segura. Por otra parte si el avion tiene un sistema de transmicion automatica, ACARS,(Aircraft Communications Addressing and Reporting System), quien monitorea desde su base estos datos de alarma, en cual deben de estar atentos a alerta maxima sobre el mismo. O es que este sistema tan importante lo obviaron y esperaron un simple procedimiento de la tripulacion de mando, ya que este sistema es sumamanete costoso.
    y me imagino que debe ser para casos como este en pretender con personal calificado es tomar posibles soluciones a esto y retransmitir, sin perjudicar la atencion de los pilotos al mismo en sus procedimientos. Creo segun lo que he leido que todo trnascurrio en 14 min. Creo que con la perdida de la energia electrica y siendo suplida por la fuente auxiliar de la aeronave, habria que ver que componentes quedarian operativos, ya que dice que unos de los informes que se encuentra wipkipedia dice: Perdida del sistema inercial de navegaion, Air data. Habria que ver o escuchar la opinion de los cientificos con respecto, en un supuesto caso de que el avion halla entrado en una zona de extrema turbulencia, rayos y precipitacion, que pasaria si el avion en el momento de la perdida d energia electrica y sutituirla por elingreso de energia auxiliar APU, si en ese lapso el avion por razones de friccion y temperatura pudo haberse cargado de energia positva o negativa y traer un rayo a su fuselaje de tal magnitud que pegaria en la parte mas debil del mismo, y esto fue lo que pudo producir una despresurizacion explosiva, en el cual el ACARS, daria informacion no confiable segun las velocidades el avion y caida de la altiutd de cabina el cual sospechan la caida vertical del mismo. Otra cosa pudo haber pasado al no haber fuente electrica disponible normal, la fuente auxiliar protege el sistema pittot estaico, en referencia a su calentamiento, por que de no ser asi pudo haber tenido informaciones erradas atraves de los air data computer, en referencias de velocidades, porque se pudieron haber congelado por la magnitud de la tormenta, y toda su informacion pittot estatica de los respectivos intrumentos analogos que tendria stby serian errados, el cual incluye el altimetro. Y suponiendo que la excelente tripulacion del Vuelo de Air France 447, estuvo realizando sus procedimientos de anormalidades y emergencias, y tuvo que realizar un cabin press, sabiendo lo anterior que conocimientos de velocidades y altitud pudieron tener ellos en semejante tormenta, al realizar un descenso en esas condiciones de noche, mal tiempo, y con ciertas fallas continuas, talvez no tuvieron la informacion adecuada en el descenso de emergencia y excederian las velocidades estructurales de la aeronave de se desintregraria en el aire antes de tocar agua. Sino hicieron un descenso a ciegas. En que estado estaban las baterias del avion? Pudo una tormenta electrica alcanzar una capacidad electrica tal, que en los estudios de construccion de estructuras de aeronaves no ha sido considerado, porque sabemos que las tomas estaticas son los puntos de descarga de un rayo, que magnitud pudo superar estas cantidades de resistencia en dichas tomas, que produjo la ruptura o perforacion del fuselaje, el cual trajo como consecuencia el descenso de la aernave?
    Posteriormente el informe habla de que el ACARS envio una senal, en donde tenian problemas con los flight spoilers, bien deconozco el sistema de controles de vuelo del A330, pero en su descenso de emergencia tuvieron que haberlos usado como speed brake, por eso mi pregunta si ellos no tuvieron ningun tipo de energia electrica, osea perdida total, y quedaron con las baterias como ultima fuente, estos controles de vuelos estarian alimentados por la bateria atraves del sistema hidraulico, por sino es asi, cuando ellos puedieron iniciar el descenso de emergecia pudo ser por otro factor: a- Si el avion quedo totalmente si energia electrica, despues de haber colocado el APU, y este por X causa se desconecto y no entro a suplir el sistema como tal, quedarian ahora con las baterias, pero 1.- Si las baterias estaban deficientes, 2.- Si no se estaban cargando atraves de los generadores en vuelo, 3.- O por las rafagas tan fuertes se desprendieron, ya que no estarian bien instaladas por decir, que no lo creo. Entonces el cabin press no fue producido por un rayo sino por falta de energia elecitrica de la aeronave, ya que talvez el ultimo mensaje del ACARS fue el remanente debil de la bateria, ya que mas carga de trabajo tendria el sostener los outflow valves para mantener la presurizacion que una simple senal de radio que tal vez el mismo debe tener una bateria propia, y si no la tiene deben de colocarsela al ACARS. b.- de ser asi esta hipotesis las tomas estaticas se congelarian, y comenzarian a dar informaciones erradas a la tripulacion en los instrumentos analogos stanby altimetro y velocimetro, por lo tanto estaban descendiendo a velocidades erradas e informacion de altura/altitud conrespecto al nivel del mar errado y no sabria que tan cerca o que tan lejos estaria al mar, pudiendo estar haciendo maniobras inestable de recuperacion de la aeronave sin saber a ciencia cierta lo que esta pasando, aunado a que si tenia problemas con controles de vuelo, y en este caso los flight spoilers/ Speed Brake talvez no los pudieron retraer por falta de energia electrica quien suple al hidraulico, y entrarian en perdida. Otra hipotesis es si lamentablemente encontraron cuerpos en estado completo, el avion acuatizo pero se destrozo en el amarizaje y talvez se lleno inmediatamente la cabina de agua, por las condiciones y el escenario de panico y miedo de los pasajeros se quedarian todos en su puestos con los cinturones abrochados y talvez lo que estarian de pie son los lograron rescatar.
    A los Familiares y a los excelentes tripulantes de Air France, quienes estamos segurisimos de ellos haber realizado todos los procedimientos de emergencia, como los pautan sus entrenamientos y mas alla, Que Dios los tenga en la Gloria por Siempre, Amen.

  27. Pingback: Ultimas Noticias : Accidente Air France AF 447 : 7 Junio 2009 : Lista Pasajeros por Pais : Vuelo Brasil Francia : Airbus 330 cae al mar : 228 personas : AF 447 Passengers List : Video | Chile Google

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *